Купить этот сайт
     
 
ПравительствоПрефектураГАЗЕТА ЛЕФОРТОВОИнтернет приемная
Благоустройство района 2016
Основной сайт управы района Лефортово
Карта сайта
Главная
О районе Лефортово
Управа района Лефортово
МУНИЦИПАЛЬНЫЙ ОКРУГ ЛЕФОРТОВО
Государственные услуги
Куда обратиться при несчастном случае
Совет муниципальных образований ЮВАО
МФЦ района Лефортово
ПРЕСС-ЦЕНТР
Мэр Москвы – о развитии города
Москва. Для жизни. Для людей.
Куда обратиться
Противодействие коррупции
Антитеррористическая комиссия
ОДНО ОКНО
Жилищно-коммунальное хозяйство
ГБУ "Жилищник района Лефортово"
ГКУ ИС района Лефортово
ГБУ по работе с населением Лефортово
Молодежная палата
ПРОГРАММА комплексного развития района Лефортово
Публичные слушания 2015 год
Потребительский рынок и услуги
Бюджет управы района Лефортово
Социальная сфера
Спортивная и досуговая работа
КДН и ЗП
ОМВД информирует
Общественные пункты охраны порядка
МЧС информирует
"МОЙ пенсионный ФОНД"
Прокурор разъясняет
Безопасность
ПРОВЕРКИ
Газета «Лефортово»
Есть работа!
Совет ветеранов Лефортово
Навстречу 70-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов
К 200-летнему юбилею Победы России в Отечественной войне 1812 года
Государственная служба
Управление многоквартирными домами
Самоуправление и ТСЖ в районе Лефортово
Капитальный ремонт
московский антикоррупционный комитет
Фотогалерея
Отдел строительства
Сделано у нас
Энергосбережение и энергоэффективность
Конкурсы - фестивали
Встреча с журналистами по вопросам развития столичной транспортной системы
 


С.Собянин: Добрый день, уважаемые коллеги. Как мы и договаривались, продолжаем серию тематических встреч по основным направлениям развития нашего города. Сегодня мы поговорим о самой злободневной московской проблеме — транспортной. У вас есть возможность послушать сообщения и задать вопросы всем основным должностным лицам, которые занимаются в городе данной проблемой. Я имею в виду заместителей Мэра по транспорту, строительству, руководителей комплекса городского хозяйства, руководителей ведущих транспортных государственных предприятий, начальника городского ГИБДД. Так что у вас есть уникальная возможность узнать всё, что вы хотите, о развитии и состоянии транспорта города Москвы. По ходу можете задавать вопросы каждому докладчику. Максим Станиславович (М.С.Ликсутов — заместитель Мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы), пожалуйста, вам слово.

М.Ликсутов: Спасибо, Сергей Семёнович. Уважаемые коллеги! Позвольте поприветствовать всех, кто откликнулся на наше предложение прийти и послушать те результаты, которые есть на сегодняшний день, и, безусловно, обсудить те планы, которые мы собираемся реализовать. Развитие транспортной инфраструктуры Москвы — это примерный наш план доклада, но, как сказал Сергей Семёнович, мы после каждого выступления готовы ответить на ваши вопросы. Часть вопросов, которые в моём докладе будут освещены достаточно общими чертами, коллеги, отвечающие за тот или иной вопрос, более подробно разовьют. Возможно, в их докладах и будут те ответы на вопросы, которые вы хотели бы задать. Мы готовы отдельно ещё раз это прокомментировать.

Развитие транспортной инфраструктуры в городе направлено на решение проблем, которые возникли далеко не вчера. Перечислю основные из них. 20% жителей проводят в дороге более трёх часов в день — это вряд ли можно считать нормальным положением вещей. Половина автомобилистов добирается до работы более часа. Общественный транспорт по некоторым из направлений перегружен на 20–30%. Пройти пешком и проехать на велосипеде, особенно в центре города, бывает порой непросто. К примеру, в Центральном округе год назад примерно 50 тыс. машин парковалось в нарушение существующих правил дорожного движения. В начале прошлого года только 30%, даже меньше — 22% такси работало на законных основаниях, остальные все работали в нелегальном сегменте. Стратегия Правительства Москвы и Департамента транспорта поставила перед всеми городскими структурами амбициозные цели. Согласно нашим планам, пассажиры должны в среднем тратить на дорогу лишь 50 минут, движение по улицам города должно стать беспрепятственным. Отличительными качествами общественного транспорта должны стать комфорт, регулярность и надёжность. Пешеходы и велосипедисты не должны испытывать дискомфорт или угрозу собственной безопасности, перемещаясь по улицам Москвы. Такси должно стать цивилизованным и оказывать услуги по самым высоким требованиям качества.

Для достижения поставленных задач определён ряд ключевых показателей. В частности, использование личных автомобилей планируется заместить комфортным и надёжным общественным транспортом как в Москве, так и в Московской области. Мой доклад называется «Развитие московской транспортной системы как составной части Московского транспортного узла», поэтому мы в своих планах и в моём докладе в частности анализируем ситуацию в Московской области, которую с коллегами в тесном контакте обсуждаем. Поэтому цифры здесь представлены и с привязкой к Московской области.

Общественный транспорт будет способен перевозить на 360 тыс. человек больше в сутки, это примерно на 40% дополнительных пассажирских мест и на 90 тыс. в Московской области. Время поездки на общественном транспорте должно сократиться на 7 минут, на 25% при поездках по Москве, на 10 минут при перемещении по территории области. Хочу сказать сразу, что эти цифры взяты при поездках в центр города и на въезд на МКАД, поэтому если какие-то вопросы дополнительные будут в части целевых показателей, я отдельно это готов прокомментировать.

Стратегия будет реализована при помощи двух групп программ. Первая из них — это инфраструктурные программы, вторая группа называется «Программы операционных улучшений», и о них я более подробно расскажу.

Начнём с инфраструктурных программ. Как вы знаете, метрополитен — это ключевой элемент московской транспортной системы. Он должен стать доступнее и комфортнее. Уже в этом году будет построено 14 км линий, открыто 7 новых станций метро, до 82% возрастёт обеспеченность жителей услугами метрополитена. Запланировано приобретение 342 вагонов нового поколения. В 2013 году заработает Wi-Fi — бесплатная сеть в вагонах метро, обновится система указателей и разметки всего метрополитена. Напомню, всё это будет сделано в 2013 году.

К 2020 году протяжённость линий метрополитена увеличится на 53% и составит около 466 км, станций станет больше на 78, рост — 42% дополнительных станций. Общее количество будет равно 263. Охват жителей метрополитеном повысится на 15% и достигнет величины 93%. Все жители города будут обеспечены метрополитеном. Количество вагонов нового поколения возрастёт до 2720. В целом к этому сроку метрополитен будет органичной частью интегрированной транспортной системы города, работающей по принципу от двери до двери. Цель, которую мы себе ставим, — сопровождать поездку пассажира от двери квартиры до работы, давать ему комфортные условия как тарифные, так и транспортные. Безусловно, базовая в этом система — это метрополитен.

Упомяну о некоторых итогах работы по развитию метро в 2011–2012 годах: шесть новых станций, 13 км новых линий и 150 тыс. людей ежедневно экономят около 20 минут, которые они раньше тратили на дорогу, добираясь несколькими видами транспорта. Парк вагонов обновлён на 34%, в депо «Новогиреево» планируется к запуску тестовый проект по эксплуатации вагонов на основе сервисного контракта жизненного цикла. Более подробно об этом проекте и общей концепции перехода на контракт жизненного цикла расскажет Иван Сергеевич (И.С.Беседин — начальник Московского метрополитена). И также в прошлом году была протестирована система Wi-Fi на Кольцевой линии метро, после чего было принято решение об оснащении всех вагонов системой Wi-Fi за 2013 год. Также начала внедряться удобная система указателей и разметки, и была выбрана всенародно обсуждённая новая схема метрополитена, которая в апреле должна появиться на всех станциях и в вагонах метрополитена.

Следующая программа — это пригородный железнодорожный транспорт. Цель этой программы — электричка должна стать достойной заменой автомобиля при перемещении из города в область, и, безусловно, мы постараемся сделать всё возможное, чтобы пригородный железнодорожный транспорт стал органичной системой городского железнодорожного транспорта. Для этого в 2013 году запланированы следующие меры: количество мест увеличится на 10%, в экспресс-поездах семитысячных серий будут созданы дополнительные места, рост примерно на 8%. Будет введён в эксплуатацию участок пути от платформы Солнечная до Новопеределкина. Это новый участок железнодорожной инфраструктуры, который раньше использовался только для грузовых перевозок. Это совместная программа, которую одобрил Мэр города, с руководством РЖД о создании новой дополнительной инфраструктуры, которая летом уже начнёт работать. Будет модернизировано 35 поездов, 60 новых вагонов будет приобретено. Также проект Малого кольца железной дороги, общая задача — 43 км дополнительных путей и подготовка 31 станции. И, соответственно, в этом же году должен быть заключён договор нашим оператором, совместной компанией «Московская кольцевая железная дорога», на поставку подвижного состава.

С.Собянин: Начало строительства.

М.Ликсутов: Начало строительства, да. Извиняюсь.

Будет заключён контракт на поставку поездов. Это специально разработанные поезда, отличительная их особенность — это три двери относительно существующих пригородных поездов с целью охвата большого количества пассажиров, которое мы планируем там перевозить.

Также опишу финальную часть программы к 2020 году. Количество пассажиров на пригородном железнодорожном транспорте должно увеличиться на 60% по сравнению с 2011 годом и должно составить почти 900 млн пассажиров в год. Интервал движения на основных пяти направлениях в часы пик составит 3–4 минуты и, соответственно, для того чтобы это всё выполнить, необходимо 240 км новых железнодорожных путей на самых напряжённых участках Московского транспортного узла.

На Малом железнодорожном кольце интервал движения будет составлять также около 2–3 минут. И мы планируем, что на московском кольце будет перемещаться около 900 тыс. пассажиров ежедневно. Задача к 2020 году — подвижной состав всех пригородных поездов будет обновлён на 70%. Скажу сразу, что это мы ставим в задачу пригородного железнодорожного оператора, который за свой счёт должен эти поезда обновить.

Следующий слайд — это кратко результаты работы по пригородному комплексу за 2011–2012 годы. Дополнительно появилось 164 тыс. новых пассажирских мест. Сразу отмечу, что эти 164 тыс. — достаточно точная цифра, но за каждым этим местом мы следим, стараемся, чтобы максимальное количество мест в каждом поезде появилось, поэтому очень избирательно и тщательно к этому подходим.

Подписано соглашение с Российскими железными дорогами о совместном финансировании строительства новых путей. Из бюджета города выделено 47,5 млрд рублей на создание новой инфраструктуры на основных, самых проблемных участках пригородного железнодорожного транспорта.

Установлено 500 новых билетных автоматов и введено 50 новых поездов повышенной комфортности.

Следующий слайд — это создание системы транспортно-пересадочных узлов. Цель этой программы — объединить отдельные элементы транспортной системы в единую комплексную систему. Узлы эти делятся на капитальные и плоскостные. Пётр Павлович отдельно в части этой программы более конкретно расскажет о тех задачах и реализованных мероприятиях, которые уже сделаны. На картинке представлены ТПУ: на нижнем слайде — то, что сделано, ТПУ «Домодедовская», которая уже работает. На верхнем слайде — автовокзал. Хочу сказать, что проблемы есть, как вы видите — мешающие движению пассажиров — это зачастую розничная торговля, которая по некоторым узлам, где проходит около 150–160 тыс. человек, стоит вопреки разуму, связанному с движением пассажиров.

С.Собянин: На «Домодедовской» 50 объектов убрали, но, как вы видите, ещё есть отдельные объекты, по ним идут судебные разбирательства. Я думаю, что мы до середины лета ещё подчистим эту площадку.

М.Ликсутов: Поручение Сергей Семёнович дал в этом плане, поэтому мы в этом вопросе стараемся сделать максимум возможного.

На 2013 год запланировано обустроить общего количества около 191 пересадочного узла. Работы должны начаться по 31 транспортному узлу Московской кольцевой железной дороги и, соответственно, программа, как вы знаете, реконструкции восьми железнодорожных вокзалов в принципе подошла к концу. Там совершенно детальные вещи остались, и все наши основные железнодорожные вокзалы в принципе реконструированы. К 2020 году будет необходимо создать систему из 255 транспортно-пересадочных узлов и также подготовить 14 автовокзалов.

С.Собянин: Они все разные, 255, там в некоторых просто элементарное благоустройство надо сделать, где-то просто очистить от избыточной торговли, сделать логистику передвижения, а вот на 160 в последующем нужно делать капитальные объекты, для того чтобы они были всесезонными и можно было переходить из одного вида транспорта в другой в комфортных условиях. Плюс там должны быть сопровождающие услуги бытового обслуживания, торговли и так далее. Но сама основа — это, конечно, комфортная транспортная логистика.

М.Ликсутов: Наземный транспорт, безусловно, это один из самых важнейших элементов общей транспортной системы города. Коротко хотел рассказать о том, что было сделано недавно, и о том, что ждёт этот транспорт в ближайшем будущем. За два прошедших года было реконструировано 87 км трамвайных линий, поставки новых автобусов троллейбусов и трамваев составили 3643 единицы — это более 55% всего городского транспортного парка, это современные новые, экологически чистые машины. Для отработки технологии на некоторых остановках будут установлены информационные табло и интерактивные панели, показывающие время прибытия следующего автобуса или троллейбуса.

В текущем году планируется восстановить ещё 71 км трамвайных путей, реконструировать их, закупить 650 новых автобусов, 51 троллейбус, 67 трамваев. Будет установлено 600 информационных панелей на крупных остановочных пунктах для удобства маломобильных граждан и для тех людей, которые активно пользуются наземным городским транспортом.

Следующий слайд — это интеллектуальная транспортная система. Хочу сказать, что проект, который Сергей Семёнович нам поставил к реализации, заканчивается в середине следующего года. Целью предыдущих лет была установка инфраструктуры, необходимой для работы интеллектуальной транспортной системы. Задача этого и половины следующего года — это программа так называемого верхнего уровня, где основные элементы интеллектуальной транспортной системы будут увязаны между собой. Появится ситуационный центр, который позволит совместно с органами ГИБДД качественно управлять дорожным движением в городе. Хочу сказать, что эта программа состоит из ряда основных элементов — это детекторы транспортных потоков, управляемые светофорные объекты, комплексы фото- и видеофиксации, это оборудование 100% парка нашего городского перевозчика датчиками ГЛОНАСС. Это задача по созданию реверсивного движения в городе. Соответственно, меры, которые я перечислил, позволят повысить среднюю скорость движения в городе, снизить количество аварий и, конечно, сохранить человеческие жизни. Об этом более подробно расскажет Александр Владимирович Ильин (А.В.Ильин — начальник управления ГИБДД ГУ МВД России по городу Москве) в своём выступлении, связанном с безопасностью дорожного движения.

Следующий слайд — это развитие дорожной сети. Хочу сказать, что программа, которую мы приняли, эффективно работает, где-то даже с перевыполнением плана. Также удельная стоимость достаточно серьёзно снизилась от тех запланированных бюджетных средств, которые были на это выделены. Крупные проекты, о них Марат Шакирзянович (М.Ш.Хуснуллин — заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства) отдельно скажет, были завершены в прошлом году. И, безусловно, этой программе уделяется достаточно серьёзное внимание с той целью, чтобы общественный транспорт, личный транспорт ушёл от этих узких мест, которые в городе многие знают. В развитии улично-дорожной сети должен быть во главу угла поставлен общественный транспорт, создание дополнительных выделенных полос для общественного транспорта, с тем чтобы пассажиры почувствовали это на себе в достаточно близком будущем.

Следующий слайд — это развитие пешеходных зон и создание комплекса велодорожек и велопарковок. Хочу сказать, что этой проблемой Сергей Семёнович нам поручил заниматься совместно с Департаментом жилищно-коммунального хозяйства и Департаментом капитального ремонта. Задача, которую мы себе поставили в первую очередь с общественными организациями, активистами велосипедного движения, — создать ту модель взаимоотношений и тот старт, который бы позволил сделать её максимально продуманной. Мы к этому велосезону уже подготовим достаточно серьёзную инфраструктуру — будет открыто 100 станций проката велосипедов тех самых, которые во многих европейских городах уже присутствуют. Скажу, что задача, которую мы себе ставим, это что система велопарковок позволит повысить количество людей, которые будут пользоваться велосипедами. Мы совместно с общественными организациями, с ГИБДД разработали ряд мероприятий, направленных на популяризацию движения на велосипедах, и, конечно, будем внимательно отслеживать те результаты, которые будут по итогам этого сезона, с тем чтобы уже в следующем году развивать её уже более продуманно, более адресно, более точечно, чтобы люди в тех местах, где они хотят ехать на велосипедах, такую возможность имели.

Соответственно, хочу сказать, что (следующий слайд, пожалуйста), безусловно, все эти программы развития транспортной системы создают огромные возможности для частных инвестиций в отрасль. Я привёл здесь некоторые из программ, где мы ожидаем привлечения частных инвестиций, это некоторые из программ, сразу же хочу оговориться. Например, только строительство 31 транспортно-пересадочного узла на Московской кольцевой железной дороге, реализация которых запланирована к 2015 году, потребует 50 млрд частных инвестиций в эту инфраструктуру. Поставка 2350 вагонов по контракту жизненного цикла — в общей сложности это контракт примерно на 200 млрд рублей. Поставка новых пригородных поездов, двухэтажных поездов-аэроэкспрессов — это ещё 130 млрд. И, соответственно, поставка подвижного состава для городских перевозчиков, как городского перевозчика, так и частных перевозок, плюс таксмоторных компаний — это ещё примерно 20–30 млрд. Это только небольшая часть транспортных инициатив, это возможности для частных инвестиций около 400 млрд рублей. Мы считаем, что создаём дополнительные возможности бизнесу очень активно участвовать во всех этих городских программах.

Коротко о программе операционных улучшений. Не буду сильно отнимать ваше внимание... Хочу сказать, что есть у нас программа по выделенным полосам, отдельно Пётр Валерьевич (П.В.Иванов — генеральный директор ГУП «Мосгортранс») будет готов сказать по этому поводу, у него есть детальные цифры по каждой из полос, эффективности их работы, те цели, которые мы себе ставили, и что смогли достигнуть. Хочу сказать, что, безусловно, программа эта крайне положительным образом сказалась на движении общественного транспорта. Пассажиры, которые пользуются автобусами, это заметили. Безусловно, достаточно позитивно все (примерно 95% пассажиров) оценивают эти изменения и уже почувствовали их на себе. В дальнейшем мы планируем создавать полуэкспрессные маршруты. Мы планируем в этом году около пяти дополнительных маршрутов создать, и здесь наша программа очень тесно связана с реконструкцией магистралей. По мере того как они будут переданы в эксплуатацию, везде на них появятся выделенные полосы для общественного транспорта и немедленно будут запущены дополнительные маршруты общественного транспорта.

Коротко о такси. Мы все понимаем, что комфортное и безопасное такси по возможности с едиными тарифами в ближайшей перспективе отлично дополнит систему городского транспорта. Сейчас количество легальных автомобилей составляет примерно 27 с небольшим тысяч. В месяц мы выдаём примерно 1,1 тыс. разрешений на такси, надеемся, что цифра будет расти. В среднем время оформления разрешения составляет от 20 до 40 минут. Разрешение можно получить бесплатно.

Совместно с таксистами мы работаем сейчас по поручению Сергея Семёновича над программой допуска легальных таксомоторных компаний на выделенные полосы. Такие поручения нам Сергей Семёнович дал сегодня на встрече с таксистами, и, соответственно, мы планируем, что, наверное, уже к лету компании, которые добровольно присоединятся к этой системе взаимоотношений, смогут выехать на выделенные полосы и получат, конечно, очень серьёзные конкурентные преимущества относительно нелегального сегмента.

Мы планируем разработать и поэтапно ввести единые тарифы для пользователей такси. Это была инициатива таксомоторных компаний, которую они активно высказывают, и сегодня на встрече это было услышано. Они сами стараются разработать эту единую тарифную сетку. Безусловно, мы её будем рассматривать в первую очередь в интересах пассажиров, чтобы она стимулировала пользоваться легальным такси и на коротких поездках, и при поездках более дальних, например в аэропорты и другие участки Московской области. В наших планах в части легализации рынка также переход с 1 августа на жёлтый цвет, на единый стандарт. Такие законодательные предложения уже разработаны, и будут, надеюсь, в ближайшее время рассмотрены в Московской городской Думе.

Следующий слайд показывает динамику получения разрешений на такси. Мы планируем создать дополнительные стоянки, по итогам 2013 года их уже будет около 500. Девять линий такси оборудовано уже на стоянках наших железнодорожных вокзалов. Все легальные таксисты получили бесплатные электронные карты, позволяющие им бесплатно заезжать на инфраструктуру крупнейших железнодорожных вокзалов, чего раньше они не имели. Это был целый сгусток проблем. На сегодняшний день это совершенно прозрачная система: все легальные таксисты имеют бесплатную возможность приехать на железнодорожные вокзалы. Также сами таксомоторные компании, не дожидаясь наших законодательных инициатив, активно переходят на использование системы ГЛОНАСС. Те компании, которые перешли, по их же словам, демонстрируют очень серьёзное сокращение расходов (в 2 раза), связанное с пустым трафиком, и очень серьёзное сокращение затрат, связанное с использованием вообще машины водителем.

Коротко о программе развития парковочного пространства. Как вы знаете, мы начали делать пилотный проект. Целью этого пилотного проекта было отработать все системы — как оплаты, так и законодательной, так и системы взаимоотношений с жителями города, связанных с зоной платной парковки на улично-дорожной сети. Хочу сказать, что мы эту программу с самого начала видели как диалог с жителями, и на сегодняшний день мы достигли всех тех компромиссов, которые мы должны были достичь. Мы в принципе все предложения, которые нам высказали жители пилотной зоны центральной части города, учли; все обязательства, которые брали, уже законодательно оформили, они уже в настоящее время действуют. Как вы знаете, у нас есть программа следующего этапа — это Бульварное кольцо, которую мы примерно с 1 июня планируем запустить. Любые дальнейшие шаги только после того, как эта программа Бульварного кольца будет полностью отработана, поэтому на сегодняшний день есть решения только в части Бульварного кольца. Основная задача этой программы — в первую очередь упорядочивание парковки, и, безусловно, задача, которую мы себе ставим, чтобы для других автовладельцев и пользователей личным транспортом были максимально созданы условия, повышающие скорость их движения в городе. В первую очередь мы работаем в этой части для них. Итоги работы пилотного пространства я вам неоднократно докладывал. Хочу сказать, что и изменение скорости движения, и масса других вещей, полезных для автомобилистов, на этом пилотном участке были продемонстрированы. Все системы, связанные с оплатой, отработаны на сегодняшний день, есть некоторые шероховатости в плане взаимоотношений с сотовыми операторами по зоне покрытия, но я надеюсь, что мы совместно с Департаментом информационных технологий все эти узкие места решим. Они нам совершенно ясны и понятны, всё это будет реализовано в самое ближайшее время.

Про Бульварное кольцо я уже сказал, не буду тогда более подробно останавливаться на этом.

Соответственно, следующая наша инициатива — это эффективность нашего, скажем, парковочного пространства, его администрирования с помощью эвакуации. Мы разработали ряд законодательных инициатив, которые в самое ближайшее время поступят в Правительство Москвы, связанных с привлечением к системе эвакуации коммерческих операторов. Данную инициативу мы обсуждали в том числе и с некоторыми из ваших коллег, экспертами в области автомобильного транспорта, которые поддержали ту концепцию, которую мы разработали, с точки зрения именно использования коммерческих операторов. И во главу угла мы, безусловно, ставим то удобство, если так можно сказать, и тот сервис, который они обязаны оказать тем автовладельцам, чьи машины они эвакуируют, чтобы они через специальное программное обеспечение видели, куда машина уехала, имели возможность быстро отреагировать и свою машину забрать. Но и, безусловно, цель, которую мы ставим, — чтобы количество эвакуаций было максимально меньшее, с тем чтобы водители не нарушали правила дорожного движения и не тратили время на то, чтобы машину свою забрать со стоянки и платить дополнительные деньги компании по эвакуации. Совместно мы всю эту технологию отрабатываем с органами ГАИ и, безусловно, дальше будем эту работу продолжать, чтобы это было максимально корректно и строго в рамках закона.

Следующая наша операционная инициатива (тоже вы про неё все знаете) — это новое билетное меню. Цель его — повысить комфорт и сократить затраты времени пассажиров общественного транспорта. Цель, которую мы себе также ставим, — сам процесс покупки билета должен стать максимально удобным. Многоразовые билеты, вы знаете, теперь действуют у нас в 2 раза дольше — теперь они 90 дней действуют вместо 45.

Появились новые виды билетов — «90 минут», электронный кошелёк, — которые начнут работать со 2 апреля. Как вы видите, на станциях и кассах метрополитена уже вся информация вывешена о том, когда эти системы будут запущены. Максимально мы стараемся проинформировать пассажиров о тех нововведениях, которые мы предполагаем сделать, и хочу сказать, что в самое ближайшее время возможность пополнить этот электронный кошелёк, фактически оплатить поездку, будет реализована уже в 25 тыс. пунктов приёма платежей. Это достаточно серьёзная возможность заранее оплатить поездку, заранее перечислить деньги на электронный кошелёк. Образец электронного кошелька, который мы представили широкой общественности, мы и вам представили: он у вас лежит в распечатанном виде — «Тройка». К дизайну мы очень детально подходили, со многими проводили конкурс на выбор дизайна билета. Надеюсь, он приживётся и станет очень удобной системой оплаты проезда не только в Москве, но и в Московской области.

Следующий слайд показывает, как росли тарифы на перевозку в общественном транспорте для пассажиров. Хочу сказать, что по решению Мэра города тарифы у нас уже достаточно давно — в 2011, 2012 годах и в 2013-м — вообще не растут. Принято решение о том, что не вырастут тарифы и на пригородный железнодорожный транспорт в этом году. Соответственно, всё сделано для того, чтобы стоимость поездки на общественном транспорте не была препятствием для выбора именно общественного транспорта при поездках на работу и по другим делам в городе.

Хочу сказать также, что у нас достаточно серьёзный (следующий слайд) рост пассажиров уже по факту введения ряда инициатив по новому тарифному меню. У нас зафиксирован серьёзный рост объёмов перевозок в наземном транспорте, хотя эта цифра до последнего времени была на достаточно стабильной основе. И безусловное свидетельство тому — рост популярности единого билета, который с 1 февраля у нас уже работает. Те пассажиры, которые купили многоразовый билет на метро, могут уже по нему проехать и в наземном транспорте. Поэтому очень серьёзный рост (в общей сложности 2,4%) всех перевозок на наземном транспорте — это серьёзный аргумент, доказательство эффективности введения билетной системы, которую мы совместно с вами вводим. Этот, ещё раз повторю, рост зафиксирован впервые за несколько лет работы наземного транспорта.

Следующий слайд — это вводимые ограничения на движение грузового транспорта. Как вы знаете, цель, которую мы поставили — это сокращение количества транзитных грузовиков на первом этапе при движении на МКАД, тяжёлых грузовиков, которые крайне негативно влияют на безопасность дорожного движения, на экологическую обстановку в городе. Совместно с органами ГИБДД мы проводим ежедневный, ежеминутный контроль всего МКАД. Хочу сказать, что многие из вас наверняка уже почувствовали небольшое улучшение, связанное с движением по МКАД на личном транспорте. Также хочу сказать, что одна из целей освобождения в дневное время, в часы пик — возможность проехать по МКАД. Порядка 150 обращений, которые у нас на сегодняшний день находятся, в первую очередь из Подмосковья, связаны с открытием новых маршрутов общественного транспорта, которые невозможно открыть, не высвободив достаточные провозные мощности на МКАД, поэтому, как только эти мероприятия до конца вступят и принесут свои плоды, мы будем немедленно вводить дополнительные маршруты наземного пассажирского транспорта.

С.Собянин: Задают часто вопрос о том, что вот вы грузовики уберёте, автобусы введёте, станет ещё хуже. На автобусах передвигаются люди, которые сегодня едут на своём авто по МКАД, поэтому автобусы только могут улучшить движение, а не ухудшить.

М.Ликсутов: Хочу сказать, что мы разработали с коллегами из Московской области систему выдачи пропусков. На сегодняшний день в Москве для московских компаний выдано 1298 разрешений для перемещения по МКАД, и Московская область выдала 2347 разрешений. Хочу сказать, что процент отказа около 2%, то есть компании, которые корректно оформили документы и представили обоснования, почему они должны ездить в дневное время, все практически получили эти разрешения. Хочу сказать, что это, конечно, не то количество, которое заявлялось изначально, но оказалось, что те предприятия, которые изначально заявляли 3–5 тыс. грузовиков, по факту смогли представить небольшое количество, то есть реальные заявления об огромной потребности пока не подтверждаются. Также по поручению Мэра города мы сделали ряд парковок и стоянок совершенно бесплатных для грузового транспорта на Калужском и Киевском шоссе, уровень их загрузки даже в самые напряжённые часы достигает не более 15%, поэтому никаких проблем нет. Также по поручению Мэра города мы мониторим ситуацию, связанную с ростом цен на основную продовольственную корзину, общаемся с крупнейшими торговыми центрами. Хочу сказать, что по факту никакой тенденции, даже разговоров об увеличении стоимости этой продуктовой корзины на сегодняшний день нет именно в части, связанной с теми администрируемыми мерами, связанными с движением грузовиков по Московской кольцевой автомобильной дороге.

С.Собянин: Тем не менее ряд компаний, мы сегодня рассматривали на Градостроительной комиссии, делают заявки на изменение своей технологической базы для обработки грузов в то время, которое мы устанавливаем, то есть в ночное время. Для этого требуются дополнительные складские помещения, ещё какие-то приспособления. Мы по «Вимм-Билль-Данну» сегодня такой проект рассматривали именно с той мотивацией, что мы изменили логистику движения.

М.Ликсутов: Безусловно, при процедуре выдачи пропуска единственный вопрос, который мы задаём коллегам: насколько необходимо передвигаться вам по МКАД именно в дневное время? Многие компании, которые производят какие-то строительные материалы (если это, конечно, стройки наших инфраструктурных объектов, наших коммерческих площадей), мы рассматриваем в приоритетном порядке, как и коллеги из Московской области. Но когда есть вещи, которые противоречат здравому смыслу и логике, мы пытаемся договориться с этими транспортными и производственными компаниями, с тем чтобы они перешли в ночной режим работы.

Некоторые результаты, которые есть... Вы знаете, погода не сильно радовала нас в части осадков и тяжёлой ситуации на дорогах. Хочу сказать, даже при том большом снегопаде, безусловно, при работе городских служб, которые убирали и максимально старались меньше создавать проблем для движения транспорта, даже в это тяжёлое время (мы уверены в этом, и это наша совместная позиция и с коллегами из Московской области), даже при этих сложных погодных условиях на МКАД движение было намного лучше, чем до введения этих мер. Это такая объективная статистика: примерно 8 тыс. грузовиков, которые раньше ехали в дневное время, перешли на ночной режим работы. Это тоже серьёзный показатель тех мер, которые позволили улучшить ситуацию с движением на МКАД.

С.Собянин: Самое главное — даже не количество грузовиков, которые двигаются в непогоду, а то, что они физически не могут нормально ехать во время снегопада. Просто на подъёмах начинают разъезжаться, плюс они же нарушают правила дорожного движения, двигаются не по одной полосе, а по двум, по трём полосам. И в сложном трафике и в непогоду они начинают сталкиваться, съезжать, блокируют всё движение. Даже не в объёме, не в количестве машин вопрос, а в том, что они физически не могут проехать в период непогоды.

М.Ликсутов: Совершенно верно. Следующий слайд — это наша модель транспортных потоков, которая позволяет повысить качество решений по развитию транспортной инфраструктуры. Мы разработали достаточно большой программный комплекс, насытили его миллионами данных, связанных с характеристиками города, с движением пассажиров; с данными, интегрированными с нашими перевозчиками, которые позволяют максимально эффективно оценивать те меры транспортной политики, которые мы предполагаем ввести. Мы стараемся на сегодняшний день использовать максимально возможности транспортного моделирования до введения каких-либо действий, связанных как с изменением движения грузового транспорта, например, так и введением новых маршрутов общественного транспорта. Безусловно, мы эту систему будем развивать и дальше, чтобы и другие участники экономической жизни города смогли использовать нашу транспортную модель в своих целях.

Коротко хочу сказать о мерах по борьбе с безбилетными пассажирами и неправомерным использованием социальных карт. По поручению Мэра города мы такую программу начали осуществлять совместно с коллегами из ГУВД, Федеральной миграционной службы, из Ространснадзора, с тем чтобы количество людей, которые ездят без билета, используют чужие карты (за которых платим мы с вами — пассажиры общественного транспорта, которые платят всё, что нужно), чтобы этих людей стало меньше, и те, кто на самом деле имеет законное право пользоваться этими льготами, получили эти льготы.

Хочу сказать, что льготников в 2012 году у нас получилось намного меньше, чем в 2011-м. И тенденция такова, что мы, безусловно, будем усиливать меры, связанные с контролем. Мы создали в «Организаторе перевозок», нашем ГКУ, специальное подразделение, которое в ближайшие два месяца закроет все станции метрополитена дополнительным персоналом, связанным только с контролем оплаты проезда. У нас есть юридические полномочия к административным штрафам, все полномочия, связанные с изъятием социальных карт, если они неправомерно используются, поэтому такую программу с метрополитеном мы делаем, и, соответственно, те первые результаты по нескольким станциям, на которых присутствуют сотрудники ГКУ «Организатор перевозок», показали очень серьёзную эффективность и выявили достаточно большое количество пассажиров, которые не оплачивают свой проезд. Такую работу мы и дальше будем продолжать.

Цель борьбы с нелегальными перевозчиками наземного транспорта — это безопасность и комфорт самих пассажиров. Безусловно, такую задачу мы также себе ставим. Комплекс всех этих мер понятен — Москва должна стать удобнее для жизни и работы, и чтобы эти нелегальные перевозчики не дискредитировали работу наземного городского пассажирского транспорта. Поэтому, как вы видите, показатели, которые мы здесь привели, это также работа нашего «Организатора перевозок», Главного управления внутренних дел по городу Москве, которые в постоянном режиме сейчас работают с нами вместе с целью контроля за теми перевозчиками, которые работают без разрешений, без соблюдений даже минимальных норм и требований безопасности пассажиров, работают без расписания, не говоря уже о каких-то налоговых платежах в бюджет города. Поэтому мы такую задачу себе ставим и, как вы видите, по части транспортных средств в первый раз мы применили практику эвакуации, постановки их на штраф-стоянку на срок до двух месяцев. И такие же законодательные инициативы дополнительные мы сейчас рассматриваем с целью ужесточения возможности контроля за нелегальными перевозчиками.

Хочу сказать, что это, наверное, далеко не все мероприятия, которые мы делаем. Основные из них, которые, как мы поняли, являются достаточно интересными с вашей точки зрения, которые вы хотели бы более подробно осветить, я постарался сделать в своём докладе. При наличии вопросов я их, безусловно, постараюсь пояснить. Спасибо!

С.Собянин: Пожалуйста, коллеги, если есть вопросы к Максиму Станиславовичу с учётом того, что у нас есть доклады по строительству и так далее...

Да, пожалуйста!

И.Обыденков: Иван Обыденков, «Москва 24». Я как раз хотел про грузовики спросить, то, что с 1 марта закрыли въезд на МКАД. В принципе мы не раз рассказывали о том, как рады были этому простые автомобилисты, в принципе неплохо к этому отнеслись и водители фур, но у меня вопрос как раз про организацию парковок.

Мы знаем, что в перспективе там появятся многофункциональные парковочные зоны, где будут и складские помещения, и станции техобслуживания — это всё очень удобно, но здесь возникает простой вопрос: как будет организована охрана таких стоянок? Потому что на данный момент... По крайней мере я такой информацией не владею и в качестве примера могу привести 57-йкм трассы «Дон». Там есть стоянка, где построена гостиница, они её называют мотелем, номер стандартно стоит 2,5 тыс. рублей, но водители не ночуют там практически, редко ночуют, по одной простой причине: нет шлагбаума, нет заграждения, нет видеокамер и охраны тоже нет. Грузы, соответственно, не защищены. Как-то этот вопрос можно будет решить?

М.Ликсутов: Мне, к сожалению, очень сложно ответить за коллег из Московской области...

С.Собянин: Это даже и не Московская область, это Росавтодора, скорее всего, стоянки, там магистральная трасса.

М.Ликсутов: Тяжело за них ответить, но что нами сделано по поручению Мэра города в части подготовки к программе введения этих административных ограничений? Мы создали примерно 550 машино-мест на двух трассах на территории города Москвы, на Калужском и Киевском шоссе, я сказал, данные заранее разместили... Привлекли, во-первых, частные компании, с которыми договорились, что эта стоянка будет совершенно бесплатной. Им оказывается там небольшое сервисное обслуживание, связанное с едой и минимальным автомобильным сервисом.

К сожалению, в диалоге с самими водителями грузовиков мы не увидели, не почувствовали их большую необходимость в том, чтобы такие услуги для них были востребованы здесь. Для них всё-таки выгоднее двигаться, чем стоять.

С.Собянин: Речь идет о чём? Надо не стоянки создавать. Как бы есть такая задача, а на самом деле приоритет не в этом, а приоритет в том, чтобы самим транспортным компаниям изменить логистику движения из пункта А в пункт Б. Если он выехал из одного пункта и едет через Москву, он должен рассчитать логистику таким образом, чтобы плюс-минус за два часа он проехал эту зону. Потому что рассчитывают другую логистику, чтобы он поехал, где-то там искусственно остановился на несколько часов, — это просто для компании убыток чистой воды, да ещё платить за неё. Поэтому большинство компаний, с которыми мы вели консультации, идут по другому пути — просто меняют логистику движения.

Что касается платности парковки, охраны её, сервиса и так далее. Будет потребность — я думаю, сам бизнес сделает и въезд, и охрану и так далее. Когда сегодня действующие парковки пустые, там никого нет, кто будет деньги вкладывать в то, что никем не востребовано? Для того чтобы такая востребованность была, нужно ещё и на самих магистральных дорогах контролировать, чтобы не стояли на обочинах, потому что и до ограничения въезда на МКАД, и после мы видим достаточно много грузовиков, которые стоят на обочине. Но вот с коллегами из ГИБДД — и областной, и городской... Мне кажется, стало больше контроля, чтобы грузовики не стояли на обочинах. Поэтому они будут всё равно выдавливаться постепенно на места организованной стоянки, а значит, там будет и экономическая целесообразность и дальше обустраивать.

М.Ликсутов: Хочу сказать, что мы понимаем, где при необходимости мы возьмём участки и какие участки, — примерно держим в уме ещё дополнительно на 1 тыс. мест. Это сделано нами, так сказать, в целях подготовки к этим мерам. Но, к сожалению, даже существующая инфраструктура пока не востребована.

С.Собянин: Я думаю, что ситуация будет, конечно, меняться с учётом того, что мы будем ужесточать санкции, и уже не 20%, а 100% грузовиков будут ехать в положенное время. Тогда, может быть, и запрос на стоянки будет больше. Пожалуйста.

О.Адамович: Вопрос по поводу остановок. Вы сказали о том, что на остановках появятся табло, показывающие время прибытия определённых маршрутов. Я хочу заметить, что до сих пор на остановках нет, скажем так, карты, которая показывает, куда эти маршруты идут, потому что можно взять абсолютно любую остановку «Мосгортранса», прийти туда и совершенно непонятно будет, куда от неё ехать. Более того, на сайте «Мосгортранса» до сих пор нет внятной информации обо всех маршрутах, то есть, во-первых, не обо всех маршрутах есть данные, плюс нет карты, куда всё это едет. И для сравнения: две недели назад я был в Коломне, там у них на остановках на всю стену висит расписание крупно на жёлтом фоне и карта города, на которой отмечены маршруты. Причём не автопарка 70 маршрутов на одной карте, как это, допустим, в автобусах клеят, а вот конкретно там два-три маршрута, которые останавливаются на остановке, и сразу можно понять, куда ехать. Вопрос: когда в Москве будет что-то подобное? Потому что электронное табло, которое показывает, что автобус, который идёт неизвестно куда, придёт через 5 минут, в общем, не сильно помогут москвичам. Спасибо.

М.Ликсутов: Мы сейчас в процессе уже разработки новой маршрутной сети городского наземного транспорта. Думаю, что через полтора-два месяца уже результаты работы будут и, безусловно, на всех остановках появится удобная карта с интегрированным движением маршрутов не только наземного транспорта, но и, соответственно, пригородного железнодорожного транспорта, если там будет недалеко станция железной дороги. И все другие виды транспорта, стоянки такси будут также на них отмечены. Я думаю, что до конца лета мы эту работу совместно с «Мосгортрансом» уже сделаем и по основным, ключевым остановкам такая карта появится.

С.Собянин: Новая маршрутная сеть же одномоментно не будет внедрена, то есть речь идёт о том, что старая маршрутная сеть появится, графики старой маршрутной сети...

М.Ликсутов: У нас на самом деле карты висят...

П.Иванов: Позвольте я дополню. У нас более 1,5 тыс. остановок оборудовано уже картами, и фактически на всех маршрутам в центре города такая карта висит, на которой есть участок города Москвы...

С.Собянин: Пожалуйста...

О.Адамович: На самом деле, есть взять мой пример, район Динамо и редакция газеты «Комсомольская правда». Если я не ошибаюсь, ни на Савёловском вокзале, ни около «Динамо» этих карт нет. Собственно говоря, с этих остановок до редакции идёт общественный транспорт. Например, сегодня, перед тем как идти сюда, я специально в «Яндексе» посмотрел, на каком транспорте мне ехать от «Савёловской» до редакции, потому что если приеду на сам вокзал, я не узнаю, как мне добраться до редакции. Это просто по поводу того, что на самом деле всё-таки очень много мест, где нет карт.

М.Ликсутов: Возьмём вопрос на контроль, Сергей Семёнович, и, безусловно, более активно в рамках существующей маршрутной сети...

С.Собянин: У нас вообще много новых автобусных остановок появилось. Сколько у нас автобусных остановок в городе?

П.Иванов: У нас всего 11 тыс. автобусных остановок в городе Москве, из которых оборудовано остановочными павильонами 7,7 тыс. Это ГУП «Мосгортранс» и инвесторов ещё 2 тыс.

С.Собянин: И из 7 тыс. на 1 тыс. карты есть?

П.Иванов: На 1,5 тыс. сейчас карты есть.

С.Собянин: Поэтому коллеги вам и говорят, что это означает, что на двух третях остановочных павильонов карт нет.

П.Иванов: Нет, да.

С.Собянин: Когда они будут?

П.Иванов: Мы размещаем. Как уже сказал Максим Станиславович, что сейчас был объявлен и проведён конкурс на новую маршрутную сеть, и, соответственно, эти карты всё равно придётся менять, потому что новая маршрутная сеть будет.

С.Собянин: Новая маршрутная сеть у вас когда будет внедрена?

П.Иванов: 180 дней по контракту на разработку этого проекта.

С.Собянин: Нет, разработка... А внедрение-то новой маршрутной сети займёт гораздо больше... Поэтому вы обеспечьте остановочные павильоны действующей маршрутной сетью и не экономьте на это деньги. Когда появятся новые, обменяете на новые. Сделайте в течение трёх месяцев, чтобы у нас все павильоны были обеспечены информацией о маршрутной сети.

М.Ликсутов: Сделаем.

С.Собянин: Договорились?

М.Ликсутов: Да.

С.Собянин: Пожалуйста.

И.Качаева: «Московские новости», Качаева Иоланта. У меня первый вопрос про перехватывающие парковки. Как выбираются места для них, насколько просчитывается логистика, чтобы автовладельцы могли добраться потом до метро? Например, в Строгине нам жалуются жители, что им неудобно, то есть как-то там очень большое расстояние нужно проходить.

С.Собянин: Хороший вопрос. Если б мы выбирали, мы бы выбрали поближе, поудобнее. Мы ничего не выбираем, к сожалению. Мы задействуем любые площадки, которые есть, даже если они не очень удобные, к сожалению, потому что город застроен, особенно возле станций метро, застроен и рынками, и ярмарками, и торговыми центрами, там просто уже не подступишься вообще. В рамках реконструкции транспортно-пересадочных узлов вы ещё увидите, что мы достаточно много будем высвобождать этого пространства от розничной торговли, от ларьков и создавать, конечно, дополнительные парковочные места.

Реплика: По Строгино хотел сказать, что на самом деле перехватывающая парковка у станции находится примерно в ста метрах, если вы говорите про ту, которую построил метрополитен. Там около 100 машино-мест, которые постоянно в высокой степени занятости, люди уже почувствовали эффективность этой парковки. Поэтому, видимо, ту, про которую говорится...

И.Качаева: Есть ещё одна?

Реплика: Есть ещё одна, но она не готова.

С.Собянин: Там большая парковка метров на 300–400, если мне память не изменяет.

И.Беседин: На самом деле это 10 м от входа. Это наша парковка, метрополитеновская, на 100 машино-мест, практически каждый день заполнена до отказа. Там много парковок, но там единственная наша...

С.Собянин: Ну вот мы с вами смотрели парковку, но это не в Строгине, это другая была, там где-то около 400 м от метро, большая достаточно.

И.Беседин: Это метро «Аннино», Сергей Семёнович. Там на самом деле было 400 м. Мы открыли второй выход по Вашему поручению в 2012 году, приблизив его до...

С.Собянин: Мы вынуждены метро приближать к парковкам.

И.Качаева: Не надо. Если позволите, второй вопрос про выделенные полосы, на которых очень часто всё-таки паркуются автовладельцы. Будут ли как-то усиливаться меры борьбы с такими «замечательными» водителями?

С.Собянин: Да, конечно, будут. Вы знаете, что штрафы значительно увеличены, и желающих парковаться на выделенных полосах стало меньше. После того как будет введена система эвакуации, то, что Максим Станиславович сказал... Как она называется точно?

М.Ликсутов: Система эвакуации...

С.Собянин: Да.

М.Ликсутов: ...платной.

С.Собянин: Я думаю, что желающих парковаться будет ещё меньше. Насколько у нас количество нарушений снизилось на выделенных полосах?

А.Ильин: Я могу сказать, Сергей Семёнович. В прошлом году автоматической фиксации выявлено более 500 тыс. нарушений правил. За два месяца этого года 93 тыс. выявили комплексы и примерно где-то 2,5 тыс. выявили инспекторы ДПС. Могу отметить, что по основным выделенным полосам мы работаем ежедневно, естественно, количество нарушений снижается. Цифры я привёл — оно ещё достаточно велико. Это связано ещё и с тем, что мы и количество комплексов на выделенных полосах значительно увеличили.

М.Ликсутов: В 2,5 раза.

С.Собянин: Что в 2,5 раза?

М.Ликсутов: Увеличили количество комплексов, которые работают на выделенных полосах. И ещё хочу сказать, что мы...

С.Собянин: Попроще скажите, насколько стало меньше помех при движении на общественной полосе, Пётр Валерьевич?

П.Иванов: У нас сокращение задержек движения по выделенным полосам больше 20% — по тем данным, которые у нас на сегодняшний день есть.

С.Собянин: Конечно, не кардинальный эффект, но он есть.

П.Иванов: 23,9%

С.Собянин: Я думаю, что он будет нарастать со временем. Люди будут привыкать и знать, что при выезде на выделенную полосу наказание неминуемо. Сейчас все считают: «Ну выехал, а вот мне не пришёл штраф, поеду завтра». Плюс есть люди, которые нарушают сознательно, считают, что это не деньги для них. Я знаю таких граждан, которые исправно платят в бюджет, а при этом ездят по выделенным полосам.

М.Ликсутов: Есть наш пилотный проект, который мы совместно с «Мосгортрансом» и ГИБДД реализуем, — установка в автобусах камер, фиксирующих въезд на выделенную полосу. Я думаю, что мы в ближайшие несколько месяцев начнём серийно это внедрять на основных маршрутах «Мосгортранса». Соответственно, сможем повысить качество администрирования и работы этих выделенных полос.

С.Собянин: То есть фотофиксатор ставится на автобус, и водитель может фотографировать всех, кто мешает движению.

П.Шишкин: ...доклад о том, что жители Москвы будут отказываться от автомобилей, пересаживаться на общественный транспорт, даже на велосипеды. Насколько вообще это реально, и как Вы планируете поменять сознание, что я могу отказаться от комфортного автомобиля и пересесть на общественный транспорт? Как Вы планируете это делать?

С.Собянин: Пожалуйста, в терминологии не ошибайтесь: мы никого не заставляем, никого не принуждаем — это вопрос выбора каждого человека. Во всем мире этот выбор осуществляется исходя из двух причин. Первая — это выгодность. Если человеку финансово выгодно приехать на своём авто, запарковать его, заплатить за парковку, то он едет на личном автомобиле. Если ему выгоднее добираться на общественном транспорте — финансово выгоднее, то он едет на общественном транспорте. И второе — это комфортность поездок. Если ему абсолютно некомфортно добираться на общественном транспорте, он никогда им пользоваться не будет, только в случае необходимости.

Поэтому речь идёт о двух направлениях. Первое — это создание комфортности подъезда на общественном транспорте, для чего мы расширяем сеть метро, для чего мы расширяем сеть наземного транспорта, железнодорожного и так далее. Это огромная, масштабная программа, одна из самых крупных в мире, она направлена как раз на создание комфортности поездок на общественном транспорте. И вторая часть, финансовая, — это как раз то, что мы ведём эксперименты в плане платности парковки, ограниченности парковочного пространства, жёсткого администрирования, штрафов и так далее. Это создаёт другую — финансовую — мотивацию для использования общественного транспорта.

Почему мы не начали с финансовой части, а начали более интенсивно вкладываться в общественный транспорт? Чтобы не было такого жёсткого давления на граждан, что мы вас совсем заштрафуем, запретим везде и всё, хотите, не хотите — идите на общественный транспорт. Наоборот, мы быстрее двигаемся с улучшением работы общественного транспорта и постепенно вводим ограничительные и экономические мотивации.

И.Беседин: Сергей Семёнович, можно я примеры сказанного цифрами...

С.Собянин: Да, и когда вы говорите, что невозможно, — возможно. Вы видите цифры: у нас впервые за последние 10 лет стало постепенно, но стабильно увеличиваться количество граждан, которые пользуются общественным транспортом. Метро — 4%, по-моему...

И.Беседин: 3,1% за прошлый год, сейчас мы идём тоже 3,6%.

С.Собянин: На самом деле огромные цифры, 4% для Метрополитена — это огромная цифра. И нам не нужно, чтобы количество автомобилистов сократилось в 2–3 раза, речь идёт тоже о 10 процентных пунктах, о пятнадцати — этого достаточно, чтобы снять пик нагрузок.

Ещё одно соображение: у нас автомобилисты разные. Есть люди, которым по характеру их работы нужен автомобиль, и они ни при какой ситуации с него не пересядут — ну и слава богу, пусть пользуются; для этого строятся, собственно, автомобильные дороги. А есть категория, которым можно так, можно эдак: они могут ехать на общественном транспорте — у них есть возможность, — а есть возможность на личном автомобиле. Вот эта пограничная категория как раз и будет считать, что ей выгоднее, что ей удобнее, и за счёт этой категории будет всё-таки снижаться трафик движения на личном транспорте.

И.Беседин: Сергей Семёнович, вот в Новокосино мы ввели новую станцию, и 30 тыс. пассажиров взялось не путём перераспределения, а это новые пассажиры, которые пришли в ежесуточном режиме на станцию «Новокосино». Введённые «Шипиловская» и «Зябликово» дали 30 тыс. нового нераспределённого пассажира. Вот эти три станции дали тоже 30 тыс. пассажиров.

С.Собянин: И колоссальный резерв в пригородном сообщении, колоссальный резерв, потому что у нас сегодня одна из самых главных проблем — это то, что из пригородов люди едут на личных автомашинах, пересекая МКАД, вылетные магистрали и так далее, и тому подобное. И многие из них едут не от хорошей жизни, а потому что другой альтернативы нет. Во-первых, электрички идут редко, во-вторых, на станциях, приближенных к Москве, просто сесть невозможно — абсолютно некомфортно. И третье: пересадка с пригородной электрички на метро происходит в ограниченных местах и тоже некомфортна. Поэтому развитие пригородных электричек является для нас одним из самых главных приоритетов, хотя это вообще, казалось бы, не наша инфраструктура, а федеральная, РЖД, мы туда вообще не должны вмешиваться. Тем не менее мы пошли на то, чтобы даже часть собственных городских денег дать на развитие этих путей сообщения.

М.Ликсутов: Ещё хотел бы одну вещь добавить, тоже для понимания. Мы с некоторыми коллегами обсуждали: когда нас критикуют, говорят: «Вот по выделенным полосам едут полуэкспрессные маршруты, там автобусы не всегда заполнены», но по-другому невозможно. Надо сначала создать эту услугу, обеспечить её эффективную работу, показать, что там есть место, что автобус ходит по расписанию ­— после этого только люди придут, невозможно это сделать с каким-то отлагательным условием. То есть сначала пассажирские места и удобный автобус, а потом, безусловно, пассажиры придут.

Д.Федоненков: Денис Федоненков, «ТВ Центр». Вопрос касается общественного транспорта, который у нас стал и доступнее, и, местами, быстрее, но это в дневное время. Сталкиваешься с тем, что, бывает, задержался на работе поздно, и вечером, особенно в позднее время, альтернатив, кроме такси, нет. В Петербурге проводился эксперимент, когда автобусы дублировали линии метро. Планируется ли это в Москве, и возможно ли это?

С.Собянин: В ночное время?

Д.Федоненков: Да.

М.Ликсутов: Я отвечу на этот вопрос. Если вы знаете, в техническом задании, которое мы разместили и в котором задачу поставили по разработке новой системы маршрутов городских, такая задача тоже поставлена. И, безусловно, при анализе пассажиропотоков и заинтересованности людей ездить в более поздний период, после закрытия станций метро, такая вещь будет предусмотрена. При необходимости мы, безусловно, это предусмотрим у себя в системе.

И.Беседин: И, Сергей Семёнович, добавлю. Я хочу сказать, что в Санкт-Петербурге метро работает всего лишь до 24 часов, а мы до часу. И вообще в этом смысле московское метро, с точки зрения продолжительности работы — до часу ночи... Во многих европейских странах такой практики нет — они работают до 23.30, 24 часов, ну а в Москве до часу ночи.

С.Собянин: Хорошо. Пожалуйста. Да, по порядочку.

И.Обыденков: Хотелось бы ещё продолжить тему общественного транспорта. У нас есть ещё один фактор, из-за которого расписание не всегда соблюдается, скажем так, и даже выделенные полосы не помогают. Фактор очень простой. Есть единый билет. Безусловно, это удобно, но не все и не всегда покупают билеты заранее в кассах и очень часто покупают (я сейчас про наземный транспорт говорю) билеты непосредственно у водителя. В интернете очень часто встречается такое мнение (оно же предложение): почему бы не вернуть снова кондукторов, а водители пускай занимаются только непосредственно своей работой.

С.Собянин: Замечательный вопрос.

И.Обыденков: И ещё можно добавлю? Простите, что я добавляю. Вторая проблема: у нас не на всех остановках, к сожалению, есть возможность приобрести билеты. То есть нет этих будочек. Может быть, терминалы поставить какие-то?

С.Собянин: Мы можем на каждый автобус посадить ещё по кассиру. Это означает удвоение работников «Мосгортранса», это означает на 30% увеличение тарифа, то же самое с кассирами на каждой остановке и так далее и тому подобное. Но вопрос абсолютно правомерный, потому что водители, из-за того, что они торгуют билетами, задерживают движение транспорта на каждой остановке по несколько минут. В сумме набегает по полчаса на маршруте. Это огромное время, огромный резерв для ускорения движения общественного транспорта. Доложите, пожалуйста.

М.Ликсутов: Цель основная нового билетного меню — это удобство приобретения билета. Соответственно, то, что я озвучил в своём докладе — это 25 тыс. точек продажи билетов или возможности пополнения электронного кошелька при сохранении тарифов. Это те возможности, которые новое тарифное меню и предусматривает. Также возможность купить у водителя кроме разовых билетов ещё и билеты на несколько поездок сразу — она, конечно, в 2 раза, по нашему мнению (мы в первую очередь себе такую задачу ставим), должна сократить сроки, связанные с приобретением билета.

С.Собянин: Одноразовые билеты — мы продлили сейчас их продажу, но в последующем они не будут продаваться у водителей вообще.

П.Иванов: Разрешите несколько цифр?

С.Собянин: Да.

П.Иванов: Большое количество пассажиров действительно покупают билеты у водителя. И из платных пассажиров по 2012 году 21% приобретало билет у водителя. С вводом универсального билета у нас по февралю было снижение до 19,5%, а за 15 дней марта — 17,4%. То есть новое тарифное меню стимулирует к тому, чтобы заранее приобретать билет, появилась возможность приобрести этот билет в метрополитене, и количество сокращается.

И.Беседин: При этом у нас существенно выросло количество продаж универсальных билетов. И у нас сегодня появившаяся возможность очень активно реализуется. Вы знаете, что на каждой станции есть возможность приобрести билеты на все виды транспорта. Я скажу, что за два месяца мы выросли в продаже билетов к прошлому году (я про универсальные говорю) на 18%.

С.Собянин: Вообще, динамика очень плохая, потому что у нас с каждым годом увеличивалось количество людей, которые приобретали одноразовые билеты у водителей. Это было связано с тем, что мы не повышали тарифы на одноразовые билеты. Во всём мире есть такая практика, что одноразовый билет должен стоить вообще в 2–3 раза выше, чем многоразовый, для того чтобы не было такого потока людей, которые выстраиваются в кассы, — экономическая мотивация. Мы по этому пути не пошли, а создали электронные билеты, которые могут использоваться как одноразовые, при этом не перегружая водителя и кассы. Пожалуйста, давайте... Мы по этому ряду закончим, а потом перейдём к этому...

А.Поздняков: «Эхо Москвы», Поздняков Андрей. Хочется вернуться к вопросу парковок и поднять вопрос — проблему достаточно старую, которая уже не раз обсуждалась, но которая тем не менее до сих пор остаётся актуальной. Мы до сих пор получаем сообщения от активистов всевозможных и блогеров, которые проводят проверки, в том числе в центре Москвы, где планируется провести программу создания новых парковок. Речь идёт о нелегальных парковках. Не только о нелегальных парковках каких-то частников, но и парковках нелегальных федеральных учреждений. Что делается в этом направлении? Есть ли у вас какие-то данные о том, какова сейчас ситуация, сколько этих нелегальных парковок, которые занимают то самое пространство для автомобилистов?

С.Собянин: Пожалуйста.

М.Ликсутов: У нас принято постановление Правительства, которое ввело такое понятие: «создание отраслевой схемы размещения парковок на улично-дорожной сети». Во все органы федеральной власти мы разослали письма с просьбой определить то количество мест, которое им необходимо, особенно если эти федеральные ведомства связаны с особенными условиями работы. Поэтому могу сказать, что на сегодняшний день все эти таблички, связанные, как мы уже неоднократно говорили, с ограничениями каких-либо парковок для других машин, — совершено незаконные вещи, на которые в некоторых случаях даже не надо обращать внимания. Хочу сказать, что на сегодняшний день с точки зрения фиксаций, которые делаются у нас в автоматическом режиме, нарушений, связанных с условиями стоянки и остановки (это через нашу систему парконов), для нас не существует каких-то особых машин, кроме оперативных служб, которые перед законом у нас совершенно равны. И все те автомобили, которые запаркованы с нарушением, неважно где: у федеральных органов, у каких-либо городских в том числе, — все штрафуются без разбора, что называется. Поэтому перед нашим законом и кодексом «Об административных нарушениях города Москвы» все равны здесь. Никаких исключений.

С.Собянин: То есть если какая-то частная парковка появилась со своим знаком, охраной, это не означает, что она не подлежит администрированию и наказанию.

М.Ликсутов: Я хочу сказать, что у нас с прокуратурой Центрального административного округа подписан меморандум, по которому мы им в ежедневном режиме все случаи и факты, связанные с созданием каких-то особых мест на улично-дорожной сети, которые под кого-то вроде бы как создаются, — по этим случаям органы прокуратуры принимают немедленные решения. По таким, уже скажу, фактам выписано административных штрафов (и дано поручение органам ГУВД) около 150 только по ЦАО.

С.Собянин: В общем, всё равно там есть проблемы, потому что санкции слабенькие, на штрафы не реагируют, но, чтобы вы понимали, эти парковки, такие условные, они не защищают тех, кто там паркуется, от штрафов, если в этом месте парковка запрещена.

А.Поздняков: Позвольте уточнить. Тем активистам, которые продолжают проводить рейды и жаловаться на нелегальные парковки, вы рекомендуете обращаться в полицию?

М.Ликсутов: Обращайтесь к нам. Мы, безусловно, ответственны перед жителями города за наведение порядка на улично-дорожной сети, и мы найдём правильный адрес для того, чтобы отреагировать на это обращение и принять скорейшие меры для их устранения.

А.Поздняков: То есть жалобный номер — это номер Департамента транспорта?

М.Ликсутов: Все наши контакты, которые вы знаете.

А.Ильин: Два слова буквально. Мы вместе с Департаментом транспорта как раз по этому вопросу очень активно работаем. И в ежедневном режиме выделяется достаточное количество инспекторского состава, а также эвакуаторов, Сергей Семёнович. Мы эту работы проводим. Скажу, что в автоматическом режиме за два месяца этого года вынесли 115 тыс. постановлений как раз по поводу парковок. Но, наверное, этого недостаточно. Вместе с тем могу сказать, что любая парковка, которая не отображена на маршруте следования паркона, то есть в автоматическом режиме он её не видит, — он вынесет там постановление и мы её добавим в маршрут.

С.Собянин: Это то, о чём я говорил.

А.Ильин: Эта работа проводится.

С.Собянин: Просто надо бороться вообще с незаконным ограждением пространства, незаконными знаками какими-то и так далее. Просто их зачищать надо на этом поле, чтобы их не было, не провоцировали людей.

А.Поздняков: И можно ещё вдогонку один короткий вопрос?

Появлялась информация в СМИ о том, что существуют планы ограничить въезд в центр или ввести плату за въезд в центр, как, например, в Лондоне.

С.Собянин: Я уже 200 раз говорил: этого мы не предполагаем делать. То, что мы делаем, мы об этом открыто говорим, обсуждаем и двигаемся последовательно. Такой меры мы не предусматриваем.

Г.Пенькова: Коллеги, позвольте также задать вопросы свои...

С.Собянин: Да, пожалуйста! Теперь с этой стороны.

Е.Бычкова: Бычкова Екатерина, «Аргументы и факты». У меня в продолжение незаконных ведомственных парковок вопрос.

Это отлично, что парконы знают, что эта парковка нелегальная. А как обычным людям узнать? Ведь смотрите: если поставили какой-то знак, какое-то ведомство оградило, поставило амбала. Подъехала, например, я. И что? Он говорит мне: «Иди отсюда. Ты видишь? Это наша территория». Как обычным людям узнать, где законно, где незаконно?

М.Ликсутов: Отвечу тогда на ваш вопрос. Есть специальный у нас портал parking.mos.ru, куда мы совместно с ГИБДД наносим все парковки, которые имеют легальный статус на улично-дорожной сети, даже открыто показываем маршруты следования парконов, для того чтобы... Так как цель у нас всё-таки не наказание, а предотвратить это наказание, дать возможность человеку лишний раз задуматься, где ему парковаться. С точки зрения, когда такое физическое, скажем, воздействие производится, безусловно, это незаконно, и просьба о фактах таких нам сообщать. Мы с органами либо полиции, либо прокуратуры, безусловно, на такие вещи будем реагировать.

С точки зрения того, что знать: parking.mos.ru — мы его совместно с коллегами доведём, уверен, в ближайшее месяцы до совершенства с точки зрения установки всех мест, где можно стоять, где нельзя, чтобы это была совершенно прозрачная, понятная картина.

С.Собянин: Пожалуйста.

Реплика: «За рулём» РФ.

Вся политика со времени Вашего вступления в должность и согласно поручению Президента направлена (я говорю о пробках в Москве) на то, чтобы расшить эти пробки за счёт того, чтобы прижать немножко водителей, в том числе и сделав невыгодным или менее выгодным владение личным автотранспортом.

Стоимость владения постоянно растёт: транспортный налог, удорожание бензина и так далее, и так далее, парковки и штрафы, которые здесь, в Москве, и в Питере выше, чем во всех остальных местах. Скажите, пожалуйста, чего ждать в ближайшем будущем автовладельцам и потенциальным автовладельцам по части того, брать или не брать? Или сразу отбросить эту мысль и ориентироваться на то, чтобы ездить на общественном транспорте? Вот с ним будет всё хорошо. Ездить на автомобиле будет не выгодно, затратно и дорого. Что Вы скажете на этот счёт?

С.Собянин: Вы знаете, что мы по количеству автомобилей уже догнали и Париж, и Лондон, поэтому я не думаю, что у нас количество автомобилей на душу населения будет резко, ещё больше, расти. Просто население прибавляется, поэтому и идёт рост, особенно в Подмосковье. Хотя мы видим серьёзную динамику прироста автомобилей, но, мне кажется, мы когда-то подойдём к пику насыщения, исходя из европейского опыта. Хотя мы можем перейти и на американский опыт, и тогда количество автомобилей может ещё удвоиться в городе Москве. На самом деле не очень хотелось бы, потому что их физически ставить негде — ни во дворах, ни на улице, нигде. Порог всё равно должен быть. Но вот я не согласился бы с вашей идеологемой, что мы против владельцев машин устраиваем какие-то репрессии. Во-первых, бензин дорожает везде, не только в Москве, и не относится к нашей политике. Мы специально ничего не удорожаем, мы, наоборот, боремся с плохим бензином, с плохими заправщиками, бесплатно даём реконструировать АЗС и так далее, и тому подобное. Бесплатно разрешили реконструировать московский НПЗ, что повышает качество бензина и так далее. Налог, который мы повысили... Мы, по сути дела, проиндексировали его на индекс-дефлятор за предыдущие годы, поэтому особо от того момента, когда его ввели, он принципиально не отличается. Что касается штрафов. Слушайте, если мы не будем штрафовать, кому от этого будет в первую очередь плохо? Да тем же автомобилистам: они просто проехать по улицам Москвы не смогут — будут стоять в четыре ряда, что они, собственно, и делают. Поэтому все эти меры, с одной стороны, направлены, как я уже говорил, на улучшение движения общественного транспорта, а меры по упорядочению движения предназначены в первую очередь для автомобилистов, для того, чтобы они реально могли ехать по улице, потому что для общественного транспорта мы выделили полосы, у нас есть метро, в конце концов, — и так обошлись бы. А вот для того, чтобы автомобилисты реально передвигались по Москве, нужны, конечно, меры административного регулирования. Слушайте, но при анархии ни одна система работать не может.

М.Ликсутов: Можно дополнить?

С.Собянин: Пожалуйста.

М.Ликсутов: В части парковки, о чём вы сказали, как рост стоимости. Хотел сказать две цифры. Мы анализировали вот эту пилотную зону Петровка — Каретный Ряд до введения платности. 50 рублей, на наш взгляд, не являются какой-то заградительной пошлиной или платой, связанной с владением машиной. Хочу сказать, что до введения платности машина стояла в среднем 4 часа. Когда была введена плата 50 рублей в час, машина стоит 1 час 10 минут. То есть люди стимулируют себя внутри более организованно и качественно подходить к самому факту оставления машин на уличной дорожной сети. И вот эта тенденция сначала подумать, потом сделать, на мой взгляд, правильная, и люди сами выберут тот механизм... Если необходима машина, всё равно поедут на машине, и здесь никаких сомнений у нас нет, но общественный транспорт, конечно, приоритет...

С.Собянин: Да, пожалуйста.

А.Ильин: Я в порядке информации. Вот Сергей Семёнович сказал по поводу прироста транспорта. Я напомню, что сегодня в Москве на учёте за жителями Москвы стоит 4 млн 480 тыс. транспортных средств. Это не считая гостей столицы, транзитного транспорта и транспорта, который эксплуатируется по доверенности. Только за прошлый год, Сергей Семёнович мы приросли на 240 тыс. транспортных средств. Если взять средние цифры, то это получается практически количество транспорта в небольшом субъекте Федерации. Вот настолько мы приросли только в Москве, не считая Московскую область, за один год. Это в порядке информации.

С.Собянин: Это к вопросу, когда говорят: вот вы рассказываете о том, что количество граждан, которые передвигаются общественным транспортом, увеличивается. Здесь какие-то улучшения сделали, а на дорогах улучшения нет. Ещё мы испытываем огромный прессинг со стороны огромного количества новых автомобилей, которые появляются на наших дорогах. 200 тыс. — это те, которые зарегистрированы в Москве. В Подмосковье, я думаю, не меньшее, если не большее, количество машин. Поэтому у нас другого пути нет, кроме как администрировать, регулировать это движение, развивать общественный транспорт. И проблема ещё заключается в том, что человек купив машину, далеко не всегда ездит на ней. Это даже не проблема, собственно, а достоинство. Если бы все автомобили выехали на улицы Москвы, то никакая дорожная сеть бы не справилась. Сегодня выезжает на улицы Москвы по разным подсчётам в разное время от 20 до 50%. Самое большое количество машин выезжает в субботу и воскресенье, это дачный период на выезд из города. Поэтому на самом деле уже прирост этих машин не будет в дальнейшем означать ухудшение трафика, это просто ухудшение благоустройства наших территорий, парковки возле домов, вот эта ситуация при росте автомобилей, конечно, будет ухудшаться, к сожалению.

Реплика: Позвольте ещё один вопрос про автомобили. В связи с заявлением господина Комарова, руководителя АвтоВАЗа, о готовности выпускать «Гранты» в инвалидном исполнении. Готова ли Москва разместить заказы на такие социальные машины? Если готовы ответить, будьте добры, ответьте, пожалуйста.

С.Собянин: Вы знаете что-то?

М.Ликсутов: Я отвечу. У нас есть программа взаимодействия с группой компаний «АвтоВАЗ». Там есть единственный пункт, связанный с электромобилями, как некоей альтернативой бензиновому двигателю с точки зрения экологии. С точки зрения предложений от АвтоВАЗа, связанных с какими-то автомобилями для маломобильных граждан, мы не получали. Официально в Правительство Москвы такие...

С.Собянин: Если будут предложения, мы их рассмотрим. У нас есть «Социальное такси», в рамках этого возможно какую-то часть закупать.

М.Ликсутов: Да, безусловно. И ещё хочу сказать в части электромобилей, если вы к этому клоните, что в нашей концепции развития парковочного пространства на перспективу, как во многих европейских городах, предусмотрены меры, связанные с тем, что если вы пользуетесь электромобилем, парковка на части улично-дорожной сети для вас может быть вообще бесплатной. Мы хотим, конечно же, стимулировать использование электромобилей, и в том числе есть программа совместно с АвтоВАЗом, которую нам поручил Сергей Семёнович реализовывать.

Реплика: Спасибо.

С.Собянин: Да, пожалуйста.

И.Костоглотова: Ирина Костоглотова, «Газета.ру». У меня вопрос касается удобства билетного меню и того, почему люди покупают талончики у водителей троллейбусов. Я думаю, каждый присутствующий вспомнит, чтобы у него хотя бы раз сгорел этот билетик. Сейчас продлён срок действия с 45 дней до 90, а почему не рассматривается вопрос полного отказа от этих временных ограничений? Ведь мы, пассажиры, и так кредитуем, можно сказать, перевозчиков. И вот немножко об опыте международном. Рассматривали ли Вы опыт Шанхая? Там население не меньше, чем в Москве, как известно, там не отказались от продажи билетов на одну-две поездки в метро. Более того, единственное, что продают в кассах метро в Шанхае — это билеты на одну-две поездки, всё остальное — электронный кошелёк. Там он очень давно работает.

С.Собянин: А стоимость одноразовой поездки какая по отношению к многоразовой?

И.Костоглотова: Ну вот как предлагается у нас. На электронном кошельке 28, ну в переводе там на их...

С.Собянин: На 2% больше что ли всего?

М.Ликсутов: Я отвечу.

С.Собянин: Хорошо, пожалуйста, да, ответьте.

М.Ликсутов: Первое — срок действия билетов. Я могу сказать вам, в прессе было достаточно много инсинуаций, связанных с тем, что вроде бы как метрополитен и «Мосгортранс» зарабатывают на тех, скажем, не осуществлённых поездках. Могу вам сказать, что доля утилизации билетов многоразовых, которые были со сроком действия где-то 45 дней и прочее, была 99,85%. Это все билеты, которые покупались людьми, связанными с многоразовыми поездками: две поездки, пять поездок, десять поездок. Все эти билеты использовались с таким коэффициентом, то есть метрополитен, «Мосгортранс» не получали никаких дополнительных доходов, связанных с тем, что чьи-то билеты сгорели из-за того, что человек не проехал. То поручение Мэра, которое мы выполнили (увеличили срок действия билета в два раза), — это только вещь такая: чтобы создать ещё больше комфорта и ощущения того, что у вас есть три месяца теперь...

С.Собянин: Вопрос в том, почему не сделать 12 месяцев?

М.Ликсутов: Сергей Семёнович, можно...

И.Костоглотова: Вообще убрать...

С.Собянин: Убрать ограничение.

М.Ликсутов: Просто это такая мера... На электронном кошельке деньги у вас не сгорают никогда вообще, срока действия не имеют: положили 100 рублей — у вас 100 рублей будет 10 лет...

С.Собянин: Максим Станиславович, вы не увиливайте, у вас спрашивают, почему...

П.Иванов: Можно я скажу, разрешите, Сергей Семёнович?

С.Собянин: Пожалуйста.

П.Иванов: Когда была введена эта мера ограничения, у нас тариф повышался каждый год. Сейчас вы это не замечаете, а раньше были такие случаи, когда пассажиры приобретали заранее большое количество билетов, которыми в том числе и спекулировали при существенном росте тарифов. Поэтому было введено ограничение, которое исключало спекуляцию...

С.Собянин: Вы хотите сказать, что раньше каждые три месяца повышались цены на билеты?

П.Иванов: Нет, не три месяца, но раз в год их покупали заранее.

И.Беседин: Это ещё связано и с тем, что есть определённое ограничение наших информационных систем по хранению всех билетов. Мы каждый проданный билет должны помнить в течение всего периода времени. Если эти билеты будут на 1–2 поездки в год, мы чрезвычайно забьём всю информационную базу. Поэтому разумное ограничение здесь по ведению этих номеров билетов должны быть. Но разумное. Поэтому 90 дней — в 2 раза, для того чтобы воспользоваться им, так сказать, пользуйтесь...

М.Ликсутов: Мы не видим в этом проблем.

С.Собянин: В 99% случаев этого достаточно.

М.Ликсутов: Даже на 45 дней достаточно.

И.Беседин: В Лондоне одна поездка стоит 2 фунта. Если билет oyster — то это почти, по-моему, 70 или 80 местных центов. То есть это разница...

С.Собянин: Разница огромная.

И.Костоглотова: Да, но они есть.

М.Ликсутов: Они у нас не уходят никуда. У нас на электронном кошельке билет остаётся по той же цене...

И.Костоглотова: А для транзитных пассажиров?

С.Собянин: Нет, мы можем, конечно, сделать одноразовые билеты по цене 90 рублей. Но кому они нужны будут? Я сомневаюсь, но можно сделать на самом деле.

М.Ликсутов: Сергей Семёнович, у нас есть замечательный билет на 90 минут по цене 50 рублей, где вы можете сделать любое количество пересадок на наземном транспорте с одной поездкой на метро. Пожалуйста, если вам нравится одноразовый билет, можно его приобретать. Хотя, приобретая билет, например, на 10 поездок, вы экономите порядка 20% от стоимости разового билета.

С.Собянин: Это вы всё улучшаете. А вас спрашивают, как можно ухудшить? Как можно взять билет одноразовый... Потому что если он будет дёшево стоить, у нас опять огромные очереди к водителям автобусов и в метрополитене выстроятся. Если мы резко увеличим стоимость... На самом деле был такой тренд в предыдущие годы. Одноразовый билет намного был дороже, и количество желающих было меньше. Мы можем, конечно, это ввести, давайте пообсуждаем, я в принципе не против.

И.Костоглотова: Для гостей города. Люди приезжают, ложатся в больницы...

С.Собянин: Пожалуйста, да, можно, но лучше, конечно, на электронные системы переходить. Это удобнее для всех. Потому что вы тоже должны понимать: экономика транспортного предприятия складывается из определённых составляющих, в том числе из количества билетных кассиров, работы касс и так далее. Если наземный транспорт — от частоты движения. Любое замедление или увеличение штата для обслуживания такого рода продаж просто увеличивает стоимость наших с вами билетов. Не только для тех, кто одноразовый билет покупает, но вообще для всех пассажиров. Поэтому здесь сбалансированное решение нужно, давайте пообсуждаем, я не против.

М.Ликсутов: Мы рассмотрим.

С.Собянин: Рассмотрите, не увиливайте.

Г.Пенькова: Коллеги, давайте дальше. У нас радио ещё не представлено, да?

С.Собянин: Да, пожалуйста.

Т.Григорьянц: «Вести FM», Татьяна Григорьянц. Максим Станиславович, в своём докладе вы упомянули, что 50% примерно сегодня у нас нелегальных частных перевозчиков, я имею в виду, конечно же, автотранспорт. Каким образом планируется сокращать количество этих нелегалов, помимо тех рейдов, которые уже сегодня проводятся полицией, в том числе дорожной. И ещё вы упомянули, что 50–55 новых таксопарков появится, если я правильно вас поняла. Они будут городские или частные? И хватит ли этих парков, чтобы удовлетворить потребности горожан? Спасибо.

М.Ликсутов: Я на самом деле про таксопарк не говорил. У нас целевая задача, которую мы рассчитали совместно с рядом таксомоторных компаний, чтобы такси заняло ту нишу, которую оно должно занять. В системе общественного транспорта количество таксистов должно быть примерно от 45 тыс. до 55 тыс.. Плана у города создания городской компании такси на сегодняшний день вообще нет. Мы это даже не обсуждаем, считаем, что это рынок очень высококонкурентный, с хорошим инвестиционным потенциалом. Нашу задачу мы видим в создании условий для работы таксомоторных компаний — легальных, и в том числе стимулируем их различными экономическими субсидиями, например, компенсации ставки, разница между ставкой рефинансирования Центрального банка и коммерческой ставкой. На это у нас выделено в этом году 130 млн рублей. И уже от таксистов 1,5–1,2 тыс. обращений у нас есть по этому поводу.

С.Собянин: Про нелегальных таксистов.

М.Ликсутов: Про нелегальных таксистов. Безусловно, это в первую очередь административные санкции, совместные меры с органами полиции и, соответственно, создание максимальных конкурентных преимуществ для легального такси (это запуск их на выделенные полосы, о чём они максимально просят).

С точки зрения перевозчиков, вы говорили, наземного транспорта, да? Ваш первый вопрос был. Хочу вам сказать, что борьба эта будет продолжаться и усиливаться техническими средствами фиксации, через нашу систему видеокамер. Но сейчас создали базу данных совместно с органами ГИБДД всех легальных перевозчиков, автобусов. И понимаем, кто у нас ездит легально, кто нелегально. И, соответственно, также настраиваем свои автоматические системы с тем, чтобы выявлять этих нелегальных перевозчиков и передавать эти дела в органы полиции.

Также хочу сказать, что мы рассматриваем в настоящее время новую систему взаимодействия «город — перевозчик», когда собираемся платить им за транспортную работу. И я думаю, что мы в ближайшее время, скажем, серьёзные шаги сделаем в борьбе с этими нелегальными перевозчиками, и их станет реально меньше.

С.Собянин: Как правило, ситуация с нелегальным извозом такая же, как и с нелегальной парковкой. До тех пор, пока не будет адекватных санкций (это федеральное законодательство), бороться с ними чрезвычайно тяжело.

Сегодня какие только способы не придумываем, чтобы бороться с ними, задействуем огромное количество людей. Эффективность этих мер очень слабая, потому что санкции очень маленькие и им проще отбояриться каким-то штрафом и опять продолжать нарушать.

То же самое касалось парковок. Пока у нас там был мизерный штраф, никто вообще не реагировал ни на какие меры. Сегодня уже вы чувствуете, есть ощущение того, что люди задумываются перед тем, как нарушить правила парковки.

То же самое и по нелегальному извозу. Надо работать с федеральным законодательством, чтобы санкции были адекватные, жёсткие и понятные.

Но мы, конечно, не будем устраняться. Как вы уже слышали, мы всё равно работаем над тем, чтобы их становилось меньше. И даже по динамике незаконного извоза такси вы видите, что она просто меняется в арифметической прогрессии каждый год.

Т.Григорьянц: Сергей Семёнович, уточняющий вопрос. Насколько я знаю, могу ошибаться, но, по-моему, в Белоруссии есть такая практика, когда штрафуют не только нелегального извозчика, но и пассажира, который воспользовался данной услугой. Не планируете ли...

С.Собянин: Хорошо, мы посоветуем нашим законодателям обратиться к опыту белорусских коллег.

Т.Григорьянц: На данный момент таких разговоров нет?

С.Собянин: Ну да.

Т.Григорьянц: Да, еще конфискуют транспортное средство.

С.Собянин: Мы в городе работаем, у нас свои законы, которые нам не всё позволяют.

Л.Проценко: Любовь Проценко, «Российская газета». Сергей Семёнович, для такого большого города очень важна скорость, конечно. Хотелось бы узнать, у нас уже начали внедрять экспресс-автобусы, зарекомендовали ли они себя и будет ли расширяться эта сеть дальше? И среди 240 км электричек, пустят ли по ним скоростные поезда по городу?

С.Собянин: Пожалуйста.

М.Ликсутов: В докладе Петра Валерьевича (П.В.Иванов — генеральный директор ГУП «Мосгортранс», если до него дойдёт, он отдельно подробно расскажет...

С.Собянин: Я думаю, не дойдёт, он лучше пусть сейчас расскажет.

М.Ликсутов: Тогда Пётр Валерьевич, если можно. А я про железную дорогу потом отдельно скажу.

П.Иванов: Сегодня действительно у нас работает четыре экспрессных маршрута — это 901-й, 902-й, 903-й и 904-й маршруты. Они показали свою эффективность, и мы планируем, что эта работа продолжится и в дальнейшем. В 2013 году мы планируем открыть маршрут по Ленинградскому шоссе, Ленинградскому проспекту до Белорусского вокзала. Сейчас построена отстойно-разворотная площадка, которая должна быть введена в течение ближайшего месяца в эксплуатацию, мы планируем открыть этот маршрут.

М.Ликсутов: Ну и, может быть, на следующий период планы?

П.Иванов: По 2013 году у нас планируется введение дополнительно выделенных полос, всего в размере до 40 км. Соответственно, по этим выделенным полосам экспрессные маршруты также будут организованы.

Л.Проценко: Сколько?

П.Иванов: Сейчас такой цифры я вам назвать не могу.

С.Собянин: Практически по всем реконструируемым маршрутам после реконструкции будут введены выделенные полосы. Мы задумали реконструкцию магистралей в первую очередь для того, чтобы не подвигать автомобилистов, а создать дополнительные полосы для общественного транспорта. Это будет обязательно реализовано.

Л.Проценко: И про скоростные электрички.

М.Ликсутов: Про скоростные электрички, я хочу сказать, что у нас такая традиционно уже сложившаяся модель, что из крупных областных центров электропоезда приезжают в Москву, и там, где есть возможность сделать экспресс, мы его делаем. План у нас такой, что в этом году дополнительно четыре экспрессных маршрута должно быть создано (не в ущерб существующим пригородным обычным поездам), и по мере создания инфраструктуры по основным пяти направлениям к 2015 году мы планируем в общей сложности порядка 25 дополнительных экспрессных маршрутов.

С.Собянин: Спасибо.

О.Адамович: Вопрос по поводу такси. Максим Станиславович, вы упомянули, что ходят разговоры о том, чтобы сделать единый тариф. Это притом, что раньше говорили, что единый тариф сделать очень тяжело, и сейчас вы говорили, что рынок высококонкурентный. Что же всё-таки будет? Будет единый тариф, не будет? Чья это, собственно говоря, инициатива?

С.Собянин: Это инициатива самих компаний в первую очередь. Крупные компании хотят, чтобы был единый тариф, и их можно понять, потому что они испытывают колоссальный демпинг со стороны других, особенно частных извозчиков, которые никаких налогов не платят, никаких затрат не несут, у них сервис минимальный, затраты на безопасность движения и так далее отсутствуют. И они хотят, чтобы тариф был одинаковый, чтобы не было демпинга, чтобы большие компании не разорялись. Те компании, которые вкладывают реально и в безопасность, и в комфорт, и в контроль за подвижным составом, оказываются в самой плохой ситуации, и, конечно, они в первую очередь просят, чтобы мы сделали единый тариф. Почему у нас есть сомнения? Потому что возникновение единого тарифа, конечно, убирает конкуренцию, ценовую конкуренцию. Мы опасаемся роста тарифа, мы должны с ними выработать такой механизм установления единого тарифа, который был бы для города оптимальным. С одной стороны, не разорял бы транспортные компании, а с другой стороны — не повышал стоимость проезда, чтобы эта стоимость, наоборот, постепенно понижалась для того, чтобы была доступна сама услуга. Я правильно объясняю?

М.Ликсутов: Совершенно верно, Сергей Семёнович. На первом этапе то, что обсуждается сейчас сообществом таксистов, а это порядка 70% легальных перевозчиков в городе — те, кто входит в наши рабочие группы при Департаменте транспорта... Они предложили начать с основных маршрутов, например, город — вокзал — аэропорт и основные узлы, предложили на этих маршрутах ввести публичный прозрачный тариф, который бы все знали — и пассажиры, и таксисты, — и на первом этапе это сделать не обязательной услугой, а такой добровольной. Тогда пассажиры бы могли ориентироваться, чтобы не было перекосов и таких массовых обращений, какие мы получаем в Департаменте транспорта, когда условно с Ярославского до Ленинградского вокзала доехать стоит 10 тыс. рублей. Такие случаи тоже будут, это не добавляет, конечно, положительных эмоций ни пассажирам, ни нам как людям, ответственным за общественный транспорт города. Спасибо.

С.Собянин: Да, пожалуйста.

Ю.Кологорцев: Юрий Кологорцев, агентство «Интерфакс». Если вспомнить про информационные табло, которые на остановках вроде как стоят, они стоят, но уже давно не работают, и никогда они время правильное прибытия транспорта не указывали. Но это не вопрос. Вопрос у меня про возможное акционирование метро для вероятного привлечения частных инвестиций. Когда это произойдёт? И второй вопрос...

С.Собянин: Третий. Потому что первый — это серьёзный вопрос, требующий ответа.

Ю.Кологорцев: Это факт.

С.Собянин: Нет уж, спасибо, мы вам ответим.

Ю.Кологорцев: Хорошо, третий вопрос — монорельс. Если я правильно понимаю, экономически он никогда не будет выгодным, даже несмотря на рост пассажиропотока. И вернутся ли власти к вопросу возможности, необходимости его дальнейшей эксплуатации. Спасибо.

С.Собянин: Пожалуйста, по табло.

М.Ликсутов: По табло. Хочу сказать, что была одна задача, которую мы хотели решить, — понять, какое табло необходимо с учётом наших сложных климатических условий. Мы закончили только к концу прошлого года оборудование всего парка наземного транспорта городского перевозчика «Мосгортранс» датчиками ГЛОНАСС. И появилась у нас только сейчас возможность передавать эту корректную информацию в режиме реального времени. Поэтому попытки, которые были, это были попытки протестировать физическое наличие этого табло на остановке. Это первое.

Второе. Как я уже сказал, 600 табло в этом году появятся, карту такую можно найти уже на сайте Департамента транспорта, которая показывает, где эти конкретно табло будут установлены. И поручение Мэра города, которое мы обязаны выполнить, — эти 600 табло до конца этого года будут на этих остановочных пунктах.

С точки зрения метро не берусь даже ответить...

С.Собянин: А что по метро?..

М.Ликсутов: Акционирование метро. Даже, скажем, слово такое не звучало ни разу ни в каких-то дискуссиях. Хочу сказать...

С.Собянин: Нет, теоретически возможно акционирование метро, но даже если бы это произошло, это не означает потерю контроля за метрополитеном, ни в коем случае. Город всегда будет контролировать эту важнейшую транспортную составляющую.

М.Ликсутов: Третий был вопрос по монорельсу. Для нас любая существующая транспортная инфраструктура является крайне важной и полезной. Хочу сказать, что с 1 января тарифа, если у вас есть билет на метро, вы бесплатно пользуетесь монорельсом и наоборот. У нас произошёл на 20% рост пассажиров на монорельсовой системе, сейчас их в день порядка 16–17 тыс. уже. Достаточно серьёзный показатель. Пока мы не создадим достойной замены с точки зрения нового пересадочного контура (такое поручение у нас есть Сергея Семёновича), монорельс будет работать. Конечно, это не самый дешёвый вид транспорта. В отсутствие альтернативы мы её будем поддерживать.

С.Собянин: С любой альтернативой монорельс будет работать. Люди привыкли к нему, есть определённая категория пассажиров, которая ездит на нём, мы его не собираемся ни разрушать, ни убирать, он так и будет.

Новые проекты теоретически существуют, есть даже заявки от коммерческих компаний, которые якобы хотят построить такой монорельс. Мы готовы рассматривать любые такие инициативы.

Да, пожалуйста.

С.Кропов: Сергей Кропов, «Вести Москва». У меня вопрос, который важен для продвинутой части нашего населения, — Wi-Fi в метро. К нам в программу обращалось много народа (но я и по себе знаю, я пользуюсь гаджетами), что не каждый раз удаётся подключиться, даже пожалуй, не каждый второй раз. Я правильно понимаю, что существуют какие-то ограничения на количество подключений к Wi-Fi? Какова эта цифра и собирается ли как-то изменяться ситуация, потому что для многих горожан доступ к высокоскоростному интернету жизненно важен.

М.Ликсутов: Я отвечу коротко, хотя Артём Валерьевич (А.В.Ермолаев — Министр Правительства Москвы, руководитель Департамента информационных технологий города Москвы) присутствует, но так как это наболевший вопрос, хочу сказать, что...

С.Собянин: Наболевший вопрос, потому что вы очень много говорите на эту тему и давно вместо того, чтобы вначале сделать, а потом говорить на эту тему. А то раздраконили эту тему, ещё не понимая даже технически возможно это или невозможно. Мало где в мире вообще Wi-Fi присутствует в метро. В лондонском метро даже телефоны не работают, а мы к Wi-Fi стремимся. Но тем не менее коллеги говорят, что они всё-таки сделают, теперь им деваться некуда.

М.Ликсутов: Обязаны сделать, Сергей Семёнович. Если вы видели, и мы всегда об этом говорили, что мы в тестовом режиме попробовали вообще, скажем, понять спрос на эту услугу. На кольцевой ветке метро, где у нас не промышленные роутеры, оборудование фактически обычное, простое, которое позволяло подключаться примерно семи-десяти пассажирам в одном вагоне, это была совершенно такая пробная попытка понять спрос. Мы увидели, что спрос есть. Мы понимаем, что нам необходимо уже в промышленном масштабе с учётом внесения даже зачастую конструктивных изменений в саму конструкцию вагона с точки зрения электропитания, размещения специальных роутеров промышленных, для того чтобы их правильно закрепить с точки зрения безопасности движения... То есть совершенно другая система будет, и, конечно же, все те, кто захочет подключиться в метро, находясь в вагоне, к Wi-Fi, смогут это сделать, причём совершенно бесплатно. Такое поручение есть, мы обязаны выполнить...

С.Собянин: Когда собираетесь?

М.Ликсутов: До конца этого года, Сергей Семёнович, мы должны это сделать совместно...

С.Собянин: Конкурс провести?

М.Ликсутов: Нет, уже оборудовать.

С.Собянин: Физически?

М.Ликсутов: Физически оборудовать наличие Wi-Fi в метро.

С.Собянин: Отвечать будете.

М.Ликсутов: Будем, конечно.

В.Евстигнеев: Сейчас говорим о развитии наземного транспорта, метро, раньше говорили о развитии речного транспорта как пассажирского, но что-то в последнее время об этом ничего не слышно. Есть какие-нибудь наработки? В том году вводили пилотный проект ещё.

Г.Пенькова: Река замёрзла.

М.Ликсутов: Мы задачу себе поставили такую. Безусловно, мы анализируем возможность использования речного транспорта.

С.Собянин: Замечу, где мы меньше всего работаем, там больше говорим. Если много говорим, это означает, что меньше работаем, это как правило. Мы про метро меньше говорим, чем про речные трамвайчики, честное слово. Расскажите, да.

М.Ликсутов: Про речные трамваи, Сергей Семёнович, мы как раз говорим очень мало, потому что, честно говоря, особо нечего сказать об этом. Дело в том, что инфраструктуру, к сожалению, мы потеряли практически полностью (примерно это было уже 10 лет назад), связанную с остатками той системы пассажирского речного транспорта, которая была. Мы готовы, открыты ко всем предложениям с точки зрения каких-то коммерческих наработок, связанных с использованием речной инфраструктуры. Готовы внимательно на эту тему слушать, готовы обсуждать, если какие-то коммерческие предложения в этой части будут, мы с удовольствием их поддержим.

С.Собянин: То есть мы городские речные маршруты не собираемся вводить. Все коммерческие маршруты, которые будут возникать, мы будем поддерживать. На самом деле количество речного транспорта в основном туристического плана очень серьёзно из года в год возрастает. Я не знаю эти цифры, но достаточно приличные.

М.Ликсутов: Могу ответить, что ежегодный рост пассажиров, которые воспользовались речной системой города, порядка 15%, в первую очередь каналом имени Москвы и сопутствующей речной инфраструктурой. Поэтому говорить о регулярных поездках... это, конечно, туристические, то, о чём говорил Сергей Семёнович.

С.Собянин: В своё время Департамент пытался создать несколько экспериментальных маршрутов. Вы просто узнайте, что с этими инициативами, в каком они статусе.

М.Ликсутов: Хорошо.

С.Собянин: Да, пожалуйста.

А.Поздняков: Андрей Поздняков, «Эхо Москвы». Вопрос про подземку. Обратная сторона этого стремления пересадить людей на общественный транспорт — это перегруженность метро, которая в последнее время становится всё более и более очевидной, особенно в часы пик, когда приходится стоять иногда по 10 минут на переходах. Возникает ощущение, что связано это отчасти со старой инфраструктурой, может быть, не оптимальной шириной эскалаторов и так далее. Планируется ли какое-то усовершенствование в этом направлении? Как, например, иногда делают односторонние переходы, если переходов несколько. Спасибо.

С.Собянин: Перестраивать существующую инфраструктуру метро практически невозможно, но мы работаем над тем, чтобы создать дополнительную инфраструктуру метро. Для этого строится Третий пересадочный контур, который должен серьёзно разгрузить существующее кольцо, во-первых. Во-вторых, почему Третий пересадочный контур? Потому что появляется ещё Второй пересадочный контур в виде МКЖД (Малого кольца железной дороги), который будет интегрирован с метро и другими видами транспорта. Появляются новые ветки метро. Всё это вместе по расчётам проектировщиков, экспертов должно разгрузить процентов на 20 существующие ветки метро. Мы же не просто приращиваем веточки и дополнительные вводим станции (хотя это тоже нужно, чтобы дойти до конечного пассажира, во-первых, а во-вторых, разгрузить конечные станции, к которым просто невозможно иногда подойти), но и параллельно строим новые линии, новые два кольца — наземное кольцо и подземное кольцо метро. Это огромная стройка, огромные, колоссальные затраты, это основные вообще затраты на метростроение. Они направлены не на расширение географии метро, а на улучшение существующей сети метрополитена.

Да, пожалуйста.

И.Беседин: Вне всякого сомнения, кардинальное решение проблемы перегруженности — это то, о чём сказал Сергей Семёнович. Но мы сейчас рассматриваем проект и будем его реализовывать: при реконструкции входов в метро мы вместо трёх машин эскалатора и лент планируем размещать четыре. Такие проекты есть, и мы будем увеличивать пропускную способность.

С.Собянин: Там, где это возможно.

И.Беседин: Да, там, где это возможно, совершенно верно. И такая конструкция сегодня нам предлагается. Мы её рассматриваем и, очевидно, при реконструкции будем внедрять.

Мы в прошлом году увеличили парность движения по Серпуховской линии до 40 пар поездов против 38 в час пик на регулярной основе в течение года. Нам не удалось эту задачу решить и по трём перегруженным линиям. Мы там пытались это сделать, но, к сожалению, время на стоянке оказалось недостаточным для пассажиров и происходили постоянные задержки.

Почему на Серпуховской удалось? Там современная система интервального регулирования, и время, потерянное на стоянках, мы восполняли во время движения. Сейчас в реконструкции находится Арбатско-Покровская линия, которая также должна перейти на новую систему интервального регулирования движения поездов, и я не сомневаюсь, что это позволит нам также с 38 до 40 пар в час пик поднять регулярность движения. Это, естественно, тоже облегчит возможности этой линии. И мы последовательно модернизируем подошедшие к сроку замены системы интервального регулирования в действующем метро, будем увеличивать эту интенсивность.

Но я хочу сказать, что этот путь очень рискованный. Самый правильный путь, который избран сейчас Правительством Москвы, — развитие метрополитена, и нам гнаться за 40-парным графиком, конечно, не следует. Нам надо остановится на 30-парноми двухминутном интервале. Это существенно снижает риски, которые возникают, — сбои графика и так далее. Потому что при таком интенсивном движении малейший сбой влечёт за собой целый ряд...

С.Собянин: У нас и так самый интенсивный метрополитен в мире. Дожимать — это очень сложно. Но там есть резервы, чтобы расширить часы пик...

И.Беседин: Да, Сергей Семёнович, мы тоже очень внимательно следим за тем, чтобы раздвинуть...

С.Собянин: Речь идёт о том, чтобы частоту движения поездов с часов пик сдвинуть, ещё расширить этот сегмент.

И.Беседин: То есть это не час, а полтора-два часа, это позволит создать более комфортные условия.

С.Собянин: Я давал такое поручение. Вы через неделю отчитайтесь по нему.

И.Беседин: Есть, Сергей Семёнович.

С.Собянин: Да, пожалуйста. Вот коллеги, я понимаю, что у нас только одного докладчика было достаточно на два часа, поэтому давайте мы договоримся: мы Марата Шакирзяновича (М.Ш.Хуснуллин — заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства) попытаем отдельно (к нему будет не меньше вопросов, я думаю) и Петра Павловича. Давайте мы сегодня уже добьём Ликсутова. А потом на закуску оставим всех остальных. Пожалуйста.

А.Бачинин (обозреватель ИА «ИТАР-ТАСС»): ИТАР-ТАСС. Вопрос такой. На розданной нам карте появилось новое обозначение: станции для маломобильных пассажиров, то есть для пассажиров с коляской и для инвалидов в колясках. Их тут достаточно немного, и все они как-то по окраинам. Вопрос такой: есть ли в планах оборудование уже существующих станций лифтами для колясочников? Чтобы хоть как-то...Спасибо...

С.Собянин: Это Марату Шакирзяновичу вопрос.

М.Хуснуллин: Во всех проектах обязательно лифты предусмотрены.

С.Собянин: Это на новых станциях. По старым...

М.Хуснуллин: По старым мы сейчас смотрим новую технологию использования специальных лифтов, в ближайшее время, я думаю, мы её опробуем.

И.Беседин: Можно я, Сергей Семёнович?

С.Собянин: Да.

И.Беседин: Да, мы именно так и поступаем. Мы внимательно следим за питерским опытом. Они погружены в проблему в течение нескольких лет, но, к сожалению, не могут найти разумной технологии передвижения лиц с ограниченными возможностями. Сергей Семёнович тогда принял решение, он сказал о социальном такси, которое должно часть проблем маломобильных граждан тоже...

С.Собянин: Тем не менее, я буквально недавно встречался с общественными организациями инвалидов. Они предлагают, чтобы мы на карте метро или специально для них нарисовали маршруты, где бы они могли передвигаться. То есть у нас появилась новая станция — и куда они от этой новой станции могут приехать, до какой станции. Хотя бы короткие ветки, или локальные, с пересадкой на другие виды транспорта, но эту логистику для инвалидов нужно заказать и сделать с учётом дальнейшего развития метрополитена. Мы же, по сути дела, на 50% увеличиваем метрополитен по протяжённости и количеству станций, и все новые станции уже, конечно, должны оборудоваться лифтами.

М.Ликсутов: На новой схеме метро это, как Вы правильно заметили, уже есть. Весь наземный транспорт, который покупается, полностью адаптирован для перевозок всех видов...

С.Собянин: На наземном транспорте мы сделали революцию, мы на две трети наземный транспорт сделали низкопольным, для этого затратили колоссальные деньги. По сути дела, «Мосгортранс» сегодня работает на две трети уже в обновлённом составе, последние партии, которые в этом году придут, закончат обновление парка «Мосгортранса».

И ещё достаточно затратную, но, я считаю, принципиально важную вещь для города мы сделали. Мы провели конкурс на создание нового трамвая города Москвы, он дороже, но он как раз низкопольный, приспособлен для возможности перевозки инвалидов. Первая партия, 100 с небольшим таких вагонов... Сколько?

М.Ликсутов: 120.

С.Собянин: ...мы разыграли на конкурсе, они должны поступать с 2014 года...

М.Ликсутов: 50 штук в 2014 году, а 70 — в 2015-м.

А.Бачинин: А победитель конкурса определён уже, поставщик?

С.Собянин: Да, конечно.

М.Ликсутов: Это было в прошлом году уже ясно.

С.Собянин: Но это не всё! Мы в любом случае должны постепенно заменить весь парк трамваев Москвы, так как мы не отказываемся от этого транспорта, а наоборот, считаем его комфортным для горожан, только не в том виде, в котором он сейчас, а после реконструкции, я имею в виду реконструкцию трамвайных путей, закупку нового подвижного состава, чтобы он был бесшумным, комфортным, доступным. Нам придётся обновить около тысячи вагонов трамваев, это огромная программа, над которой мы сейчас тоже работаем.

Да, пожалуйста.

А.Северин: У меня два вопроса, они метро тоже касаются, но в принципе, поскольку метро... Максим Станиславович сказал о том, что МКЖД до конца года только будет заключён контракт на закупку новых вагонов. А когда всё-таки по МКЖД начнётся какое-то движение?

М.Ликсутов: К 2015-му...

С.Собянин: Не к 2015-му, а до конца 2015 года дай бог нам инфраструктуру закончить. Вообще, сколько там километров МКЖД?

М.Ликсутов: 54.

С.Собянин: Чтобы вы понимали, это не просто чего-то там, это мегапроект для города, который будет стоить огромных денег. Речь идёт не просто о прокладке шпал и двух рельсов, надо менять весь коридор, по которому проходит МКЖД, все переезды, переходы, транспортные узлы, сочленения с другими видами транспорта, интеграция с метро — это колоссальный проект. И слава богу, после стольких лет говорильни мы его столкнули с мёртвой точки, наполнили финансово, то есть сегодня у ЖД вообще нет никаких ограничений по финансовым ресурсам для его строительства. Они параллельно ведут разработку рабочей документации и уже в этом году, сейчас уже приступили к строительству четырёх участков. Если он будет реализован в полном объёме (а я не сомневаюсь, что это будет так), это будет серьёзное подспорье для решения транспортных проблем города. Но я ещё раз скажу, что это сложнейший проект, сложнейший, и он связан не только с колеёй железной дороги, а всем, что вокруг неё, всем, что касается пересекающей МКЖД инфраструктуры — путепроводов, мостов, переходов и так далее, и тому подобное, и в том числе электрификации и остановочных пунктов.

И очень важно... Мы сегодня буквально рассматривали целый ряд транспортно-пересадочных узлов МКЖД. Сколько, 12?

Реплика: 12.

С.Собянин: 12 штук. Сложнейшая вещь, просто сложнейшее инженерное решение, связанное и со строительством, и привлечением инвестиций, и решением вопроса с освобождением земельных участков, потому что МКЖД — это путь, который проходил через московские промышленные зоны, там ничего другого нет. Если вы сейчас... Я вас обязательно как-нибудь свожу, МКЖД — большая московская помойка, извините, потому что когда по ней едешь, справа и слева полузаброшенные промышленные зоны, свалки, какие-то заборы перекошенные, гаражи, самострой и так далее. Это всё нужно зачистить, убрать, создать новую комфортную городскую среду.

А.Северин: Вот ещё второй вопрос, тоже по поводу метро. По-моему, Максим Станиславович сказал, что будет всё-таки напольная разметка на всех станциях, всех пересадочных узлах. Это в этом году уже будет, правильно?

М.Ликсутов: Мы попробовали, первый раз применили какие-то решения, связанные с навигацией, постарались их сделать максимально комфортными. Разная реакция была у пассажиров: кому-то понравилось, кто-то считал, что это излишне. Мы посмотрели разные материалы, связанные с нанесением, и такую программу с метрополитеном будем постепенно внедрять дальше. На тех основных пересадочных узлах, где много различных выходов и входов, постараемся максимально не только напольной навигацией, но и другими способами помочь людям, тем, кто не знает, куда идти, найти правильную дорогу и скорейший путь. Это общая система.

С.Собянин: Максим Станиславович, вы сколько работаете в Правительстве Москвы?

М.Ликсутов: Не так много, Сергей Семёнович.

С.Собянин: Отвечать на вопросы уже научились. Вы скажите, когда, где и сколько?

М.Ликсутов: Сергей Семёнович, исходим всё-таки избирательно, и постепенно на основных транспортных узлах, в первую очередь на Кольцевой ветке метрополитена, думаю, в этом году по основным станциям именно Кольцевой ветки сделаем эту напольную навигацию, плюс дополнительные указатели сверху в том привычном исполнении, которые были.

С.Собянин: Иван Сергеевич, это так?

И.Беседин: Сергей Семёнович, конечно, главное в этой навигации — размещение наверху, потому что во время часа пик напольной навигацией трудно воспользоваться. Сегодняшняя навигация устарела, её надо менять, сейчас Департаментом разрабатывается концепция по всем видам транспорта. В этом году она должна быть принята и начать работать в целом вся. И, конечно, мы должны начать с Кольцевой линии и пересадочных узлов, сопряжённых с железнодорожными вокзалами. Принятую концепцию мы, конечно, очень быстро сделаем, у нас есть для этого финансовые ресурсы, но надо эту концепцию получить. И мы заряжены на то, чтобы в этом году максимально внедрить.

С.Собянин: Когда концепция будет сделана?

М.Ликсутов: Концепция у нас будет до 1 июня. Соответственно, у нас будет полгода, для того чтобы по основным узлам Кольцевой линии метро это уже сделать.

С.Собянин: До конца года это будет сделано.

М.Ликсутов: По основным.

С.Собянин: А в 2014 году по всем станциям?

М.Ликсутов: По всей системе. И она будет интегрирована с другими видами транспорта, то есть это единые стандарты, единые цветовые решения, единая система. Например, там, где есть железнодорожные вокзалы (это уже по части вокзалов реализовано), там есть карта наземного транспорта. В метрополитене, где необходимо, где есть пересадки на железнодорожный транспорт, — соответственно расписание движения пригородных поездов.

С.Собянин: Хорошо:

Н.Баталова: «Московская правда», Баталова. У меня два вопроса, позвольте задать. Первый вопрос касается наземного транспорта. На заседании Правительства рассматривался вопрос о взаимоотношениях города и перевозчика, разработке новой схемы, в частности стартовать она должна была, по-моему, с 22-го автобусного маршрута. Очень интересно, насколько это уже реально, насколько это внедрено, внедряется, по крайней мере Максим Станиславович и Пётр Валерьевич... И второй вопрос о ТПУ. Мы съездили на «Домодедово», конечно, там парковки настолько необходимы, что даже слов нет! Нужны парковки и в центре города. По-моему, сейчас запроектировано или предлагается, выделяется 129, где-то 123 участка по Центральному округу. Я за цифры не могу ручаться. Но очевидно, что этот вопрос уже достаточно актуален, потому что люди звонят. Например, насколько продуманы вот такие парковки в центре города, в таких местах, как Арбатская площадь, где и так вообще продохнуть невозможно и транспорт поставить. Там они стоят вот таким клином, и ворваться туда... Не создаст ли парковка новый транспортный если не коллапс, то, во всяком случае, большое напряжение?

Второй пример — в отношении нашего здания «Московской правды», не только здания редакции, а всего этого участка, который расположен на углу Звенигородской улицы и улицы 1905 года. Здесь метро «Улица 1905 года» и бульвар. Там также хотят сделать транспортно-пересадочный узел.

С.Собянин: Узел или парковку? Это разные вещи.

Н.Баталова: Парковку. Но кроме бульвара там нет ничего, и там тоже такое жуткое напряжение. Ведь людям надо будет поставить машину, выехать на машине. Может быть, как-то очень детально ещё раз проанализировать строительство и создание этих парковок, которые, безусловно, необходимы. Но они не должны стать дополнительной нагрузкой для пешеходов, окружающих зданий, проходящего транспорта. Вот у меня такие два вопроса.

С.Собянин: У нас общая идеология: не увеличить количество парковочных мест на наземных парковках в центре города, а уменьшить почти в 2 раза. Не потому что мы такие нехорошие, уменьшаем насильно и так далее. Просто по сегодняшней разметке, которая есть, по сегодняшним разрешительным знакам, которые стоят, если их чётко исполнять, то количество паркующихся машин в рамках Садового кольца должно уменьшиться почти в 2 раза, а не увеличиться. По конкретным позициям надо внимательно смотреть. Пожалуйста.

М.Ликсутов: К сожалению, те два адреса, которые вы назвали, — никаких дополнительных плоскостных парковок там не планируется. Либо вы просто немного...

С.Собянин: Знаете, видимо, какая-то там идёт неточная интерпретация информации: когда мы говорим о транспортно-пересадочных узлах, это не означает, что мы там обязательно какие-то парковки строим. Абсолютно необязательно. Мы создаём парковочные места только там, где это возможно и комфортно. А если это невозможно, так их никто не собирается создавать. Речь идёт в первую очередь о пассажирах общественного транспорта, чтобы они могли выйти спокойно из метро, не запинаться о палатки, какие-то строения, пересесть на автобус и так далее. Об этом в первую очередь идёт речь, а не о наворачивании там каких-то искусственных парковок и так далее. Поэтому надо по каждой позиции разбираться спокойно. Мы ни в коем случае не собираемся перегружать транспортную сеть — наоборот.

М.Ликсутов: Вопрос, который вы задали, про новую модель управления наземным транспортом. Конкурс на 22-й маршрут у нас объявлен «Мосгортрансом», соответственно, условия, которые мы предполагаем для нового перевозчика, для новых типов взаимоотношений, мы очень детально и серьёзно отрабатывали в Правительстве Москвы. Конкурс у нас закончится, наверное, Пётр Валерьевич?...

П.Иванов: В апреле.

М.Ликсутов: В апреле, это начало апреля. Закончится у нас этот конкурс, будет объявлен победитель, мы несколько месяцев отработаем, отшлифуем все детали с точки зрения контроля, взаимодействия, новых контрактных условий, которые у нас сразу планируются на пять лет. Соответственно, дальше Сергею Семёновичу доложим и примем решение, как дальше эта модель будет развиваться в городе. Мы её считаем одной из самых основных и перспективных с точки зрения развития системы взаимоотношений «город — перевозчик».

С.Собянин: А пилотный проект?

М.Ликсутов: Да, он закончится. Уже объявлен конкурс «Мосгортрансом», примерно до 10 апреля уже будут подведены итоги.

С.Собянин: Хорошо. Пожалуйста.

Г.Пенькова: Коллеги, давайте будем заканчивать потихоньку. Кто не участвовал в вопросах, кому слово не успели предоставить, есть ещё что-то?

С.Собянин: Пожалуйста.

Ж.Авязова: Жанна Авязова, «Московская перспектива». У меня вопрос по маршрутным такси. Скажите, пожалуйста, нет ли намерения включить в электронный кошелёк также возможность оплачивать маршрутки, или они так и останутся такой удобной альтернативой для тех, кто хочет расплачиваться наличными? И вообще, какое отношение у Вас и у Правительства к маршрутным такси, будут ли они развиваться? Как к этому виду транспорта вы относитесь?

М.Ликсутов: Про маршрутное такси, во-первых, спасибо большое за этот вопрос, потому что тоже много разных мнений и инсинуаций по этому поводу. Хочу вам сказать, что мы ни в коем случае не против нормально работающих и качественных маршрутных такси, или маршруток, которые работают в городе. Присоединение их к электронному кошельку мы только будем приветствовать, но зачастую проблема в том, что многие из этих компаний, большая часть, к сожалению, — это скрытая от налогообложения и официальной отчётности система взаимоотношений с пассажирами. То есть эти люди, получая деньги от пассажиров, фактически не несут за них никакой ответственности и не выдают им никакого юридически значимого документа, связанного с подтверждением проезда. Если существующие компании, официально и легально работающие, захотят присоединяться к нашей системе, мы только будем за. Такие предложения мы им направили и, соответственно, обсуждаем с ними это. С точки зрения продолжения работы в городе, как вы знаете и как мы всегда говорили, у нас маршруты транспорта в городе делятся на магистральные и подводящие. Зачастую там, где небольшое количество пассажиров, которое надо подвезти, маршрутное такси или небольшой автобус — это хорошая возможность доехать до основного магистрального маршрута. И конечно же, в новой маршрутной сети то количество небольших автобусов, которое необходимо, будет присутствовать, и, безусловно, мы рассматриваем их как элемент транспортной системы города. То есть отказываться от маршрутных такси огульно и просто запрещать, конечно, мы не будем.

С.Собянин: Пожалуйста. Три вопроса ещё.

У вас вопрос? Пожалуйста.

М.Хуснуллин: Уважаемый Сергей Семёнович, уважаемые коллеги, мы сегодня, готовясь к встрече, сделали премьеру карты всех строящихся в Москве объектов дорожно-транспортной инфраструктуры. Поэтому у меня есть предложение. Наш сайт Стройкомплекса stroi.mos.ru, там все строящиеся объекты — дорожно-транспортные, железнодорожные, метро, переходы — все указаны, с перечислением, со всей информацией. У меня просьба изучить, если мы с вами в следующий раз будем встречаться, — какие вопросы, пожелания. Мы готовы.

С.Собянин: Марат Шакирзянович, можете даже не сомневаться.

М.Хуснуллин: Я думаю, что там много будет интересного.

О.Шарапова: РБК, Ольга Шарапова. Сергей Семёнович, несколько лет назад существовал проект объединения всех линий трамваев в единую систему. Но потом об этом ничего не стало слышно. Существует ли ещё такая идея?

С.Собянин: Что это за идея объединения в одну систему? Они и так в одной системе «Мосгортранса». Или соединить разные, разрозненные ветки?

О.Шарапова: Да, чтобы это выглядело как схема метро. Пересаживаясь с одного маршрута, можно попасть на другой, с одной стороны города попасть...

С.Собянин: У нас некоторые сегменты метро действительно разорваны, и мы работаем над тем, чтобы физически соединить их в одну сеть.

Пожалуйста, расскажите.

М.Ликсутов: Как раз на прошлой неделе мы докладывали Сергею Семёновичу наши предложения с точки зрения развития трамвайной инфраструктуры. Есть некоторые моменты, которые мы должны доработать с точки зрения технической возможности по строительству ряда улиц, и, безусловно, услышать мнение жителей близлежащих улиц, которых эта реконструкция может затронуть. Нам поручили в срок две недели по основным моментам доработать, и нам ещё нужно будет примерно два-три месяца, для того чтобы досчитать уже с точки зрения градостроительных решений.

С.Собянин: То есть о чём идёт речь? Мы выделили средства для разработки технико-экономического обоснования, насколько это обоснованно и необходимо — соединить различные ветки трамвая, дополнительные ветки построить и так далее. Если ТЭО будет положительным, нет никаких ограничений, мы начинаем проектировать. Естественно, все эти проекты будут обсуждаться с жителями, но тем не менее этапность такая, затем строительство. Чтобы никто не боялся трамвая, ещё раз повторю, что это должен быть самый бесшумный и экологичный вид транспорта.

М.Ликсутов: Поэтому задача, которую нам поставили, — это доработать до конца план развития трамвайной системы. Мы думаем, что в течение 3–4 месяцев такой документ уже будет, предварительно будут показаны все его экономические обоснования — почему мы это делаем, какую пользу для города несёт эта трамвайная система. И мы обязательно с вами обсудим.

С.Собянин: Но первоочередная задача в трамваях — это навести порядок с действующими линиями, реконструировать их, заменить подвижной состав, сделать их комфортными, безопасными.

М.Ликсутов: И наша сегодняшняя трамвайная инфраструктура позволяет возить примерно такое же количество пассажиров. Поэтому задача, которая нам поставлена, — удвоить, исходя из уже существующей инфраструктуры трамваев. Поэтому наша большая задача — наша и ГИБДД — сделать так, чтобы трамвай работал по расписанию, с минимальными интервалами движения и с приоритетом движения на сложных узлах транспортной инфраструктуры.

С.Собянин: Эксперты говорят о том, что количество пассажиров, перемещающихся на трамвае в Москве, можно утроить. Для этого, конечно, нужны серьезные вложения. Пожалуйста, последний вопрос.

Вот, добрались до вас.

Реплика: ... по проекту реконструкции Ленинского проспекта. Жители во главе с муниципальным депутатом Кацем хотят заказать независимую экспертизу западным экспертам. И если они ее закажут и, допустим, она будет сделана, будете ли вы ее принимать во внимание, или это проект уже утверждён и никаких изменений быть не может?

М.Хуснуллин: Мы, безусловно, готовы послушать мнение всех экспертов. Но хочу сказать, что сегодня, разрабатывая проект, вообще любой проект развития транспортной системы в городе, мы опираемся на мировой опыт и смотрим, как вообще во всех мегаполисах мира... Есть 27 мировых агломераций, которые развиваются каждая в своём направлении. Мы внимательно анализируем, что делается, и привлекаем различных экспертов при принятии решения. Поэтому мы обязательно послушаем, если будут действительно дельные советы, обязательно их учтём.

С.Собянин: На самом деле мы коренным образом пересмотрели проект реконструкции Ленинского проспекта. Он стал значительно дороже, но более комфортным для жителей, которые там проживают. Мы основные проблемные вопросы — то, что технически вообще было возможно, — в проекте уже учли.

М.Хуснуллин: Кстати, в очень многих блогах ссылка ведёт на мнение эксперта Вукана Вучика — мы с ним вообще лично знакомы, он к нам приезжал, несколько раз нас консультировал. Он даже был у нас на метрополитене, проводил консультации, что можно с метро сделать. Мы с ним тесно работаем. И когда я ему сказал, что он, оказывается, очень крупный эксперт, в том числе по Ленинскому проспекту, он был очень удивлён, сказал, что никаких консультаций никому не давал. 27 марта будет в Москве, готов встретиться и обсудить в том числе и Ленинский проспект.

С.Собянин: Спасибо.

Коллеги, спасибо большое, я так понимаю, что наши встречи являются востребованными с учётом такого количества вопросов. Я думал, что по операционным вопросам наземного и подземного пассажирского транспорта вопросов особенно много не будет, и так всём понятно, все им пользуются, все его хорошо знают. Но вот мы с вами два с половиной часа на эту тему проговорили. Как мы уже сейчас договаривались, следующим вопросом мы обсудим строительную часть транспортного комплекса. Те стройки, которые ведёт городской Строительный комплекс, в совокупности являются, наверное, одними из самых крупных в мире. Там действительно есть о чём поговорить, они, конечно, касаются каждого москвича — и автомобилистов, и тех, кто перемещается на общественном транспорте, и просто для жителей они представляют значительный интерес. Поэтому давайте мы выберем время и отдельно обсудим наши строительные проекты.

Я думаю, что в рамках городского комплекса, может быть, мы отдельно обсудим вопросы транспортно-пересадочных узлов и летнего благоустройства, потому что там тоже очень много проектов и есть о чём поговорить. Потому что транспортно-пересадочные узлы этого года, то, что мы делаем, — это в большей степени вопросы благоустройства. Это не капитальное строительство, это следующий этап. В настоящее время нам их надо благоустроить, навести там порядок, сделать логистику движения и так далее. Поэтому давайте мы в рамках благоустроительного сезона 2013 года встретимся тоже, отдельно поговорим. Хорошо?

У вас есть что-то добавить, Александр Владимирович, к этому разговору?

А.Ильин: Спасибо, Сергей Семёнович, буквально несколько слов. На мой взгляд, определённым индикатором решения транспортных вопросов, безусловно, является состояние и показатели аварийности. У нас подготовлена хорошая презентационная программа, но я понимаю, что времени уже не остаётся. Скажу, что по истечении двух месяцев этого года мы имеем снижение показателя аварийности по числу дорожно-транспортных происшествий на 18,1%, по числу погибших — на 8%, по количеству раненых — на 19%. Данная тенденция наблюдается на сегодняшний день, то есть по трём месяцам. Отмечу, что в прошлом году мы также имели снижение показателей аварийности, Сергей Семёнович, по всем направлениям. Кроме того, скажу, что существовала Федеральная целевая программа «Обеспечение безопасности дорожного движения в Российской Федерации на период с 2006–2012 годы». Основным показателем или итогом этой программы должно было стать снижение показателей аварийности, а точнее, количества погибших в результате ДТП по отношению к 2004 году (он был признан базовым) в 1,5 раза. Так вот город Москва выполнил эту программу, и действительно количество погибших по сравнению с 2004 годом было снижено даже более чем в 1,5 раза. Кроме того, по кризисности ситуации в области безопасности дорожного движения все субъекты Российской Федерации делятся на три группы: субъекты с кризисным уровнем аварийности, предкризисным и нормальным либо по-другому называют условно неизбежным. Так вот мы уверенно входим в число субъектов с нормальным уровнем аварийности. Я думаю, что это будет хороший итог нашей сегодняшней встречи.

С.Собянин: На оптимистической ноте закончим.

А.Ильин: Да, так точно.

С.Собянин: Спасибо. И что бы я ещё попросил, Марат Шакирзянович, когда вы будете готовиться к встрече по поводу наших строек. Сегодня в презентации «Развитие московской транспортной системы как составной части Московского транспортного узла» практически не прозвучало: что такое Московский транспортный узел, с чем его едят и почему мы составная часть. Просто надо иметь в виду, что 85% авиапассажиров перемещается через Москву, 65% всех пассажиров железнодорожного транспорта страны перемещается через Москву, 80% всех контейнерных перевозок страны — тоже через Москву, я имею в виду не только город Москву, но и Подмосковье, Московский транспортный узел. То есть на самом деле Московский транспортный узел объехать невозможно. Так создана система и железнодорожных путей и авиационных, и автомобильных. Это строилось десятилетиями и столетиями, поэтому единственная возможность дальнейшего развития — это реконструкция и улучшение Московского транспортного узла. Он является как бы сердцем свей транспортной системы страны. Когда говорят о развитии Московского транспортного узла, не надо путать, что это чисто московская проблема, это город — пусть он живёт как хочет... Ничего подобного! Мы являемся центральным ядром всей транспортной системы страны. Я хотел бы, чтобы вы тоже как-то акцентировали на этом внимание. Я прошу Марата Шакирзяновича, когда он будет докладывать, чётко это показать на магистралях, на взаимодействии с Московской областью, взаимодействии с Министерством транспорта Российской Федерации, чтобы было понятно, что мы делаем, где наша часть ответственности, зона ответственности, где федеральная, где Московской области, и как мы с ними взаимодействуем. Хорошо. Спасибо, друзья! Всего доброго!


НОВОСТИ
31-10-2016
Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 16 ноября 2016 года

 

 

 

Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 16 ноября 2016 года

 

04-10-2016
Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 19 октября 2016 года

 

 

Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 19 октября 2016 года

 

29-08-2016
Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 21 сентября 2016 года

 

 

Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 21 сентября 2016 года

12-08-2016
Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 17 августа 2016 года

 

 

 

Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 17 августа 2016 года

29-06-2016
Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 20 июля 2016 года

 

 

Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 20 июля 2016 года

25-05-2016
Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 15 июня 2016 года

 

 Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 15 июня 2016 года

30-04-2016
Жители района Лефортово смогут встретится с главой управы в мае

 

Глава управы района Лефортово Сергей Толкачев встретится с жителями 18 мая 2016 года.

 
Веб студия
УльтраСайт
Продвижение сайта и создание сайта
© Управа района Лефортово города Москвы
111250, г.Москва, Проезд завода Серп и Молот, дом 10
Контактный телефон (круглосуточно): (495) 362-86-30
Электронная почта:[email protected]