ПравительствоПрефектураГАЗЕТА ЛЕФОРТОВОИнтернет приемная
Благоустройство района 2016
Основной сайт управы района Лефортово
Карта сайта
Главная
О районе Лефортово
Управа района Лефортово
МУНИЦИПАЛЬНЫЙ ОКРУГ ЛЕФОРТОВО
Государственные услуги
Куда обратиться при несчастном случае
Совет муниципальных образований ЮВАО
МФЦ района Лефортово
ПРЕСС-ЦЕНТР
Мэр Москвы – о развитии города
Москва. Для жизни. Для людей.
Куда обратиться
Противодействие коррупции
Антитеррористическая комиссия
ОДНО ОКНО
Жилищно-коммунальное хозяйство
ГБУ "Жилищник района Лефортово"
ГКУ ИС района Лефортово
ГБУ по работе с населением Лефортово
Молодежная палата
ПРОГРАММА комплексного развития района Лефортово
Публичные слушания 2015 год
Потребительский рынок и услуги
Бюджет управы района Лефортово
Социальная сфера
Спортивная и досуговая работа
КДН и ЗП
ОМВД информирует
Общественные пункты охраны порядка
МЧС информирует
"МОЙ пенсионный ФОНД"
Прокурор разъясняет
Безопасность
ПРОВЕРКИ
Газета «Лефортово»
Есть работа!
Совет ветеранов Лефортово
Навстречу 70-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов
К 200-летнему юбилею Победы России в Отечественной войне 1812 года
Государственная служба
Управление многоквартирными домами
Самоуправление и ТСЖ в районе Лефортово
Капитальный ремонт
московский антикоррупционный комитет
Фотогалерея
Отдел строительства
Сделано у нас
Энергосбережение и энергоэффективность
Конкурсы - фестивали
Развитие метрополитена
 


Справочно:

С.Собянин посетил строящуюся станцию метро «Жулебино» в ЮВАО Москвы

 

 

Мэр Москвы осмотрел новую станцию метро «Жулебино». Строящийся участок метро является продлением Таганско-Краснопресненской линии метрополитена от действующей станции «Выхино» через станцию «Лермонтовский проспект» и до станции «Жулебино».

Продление участка улучшит транспортное обслуживание жителей районов Выхино, Жулебино и Косино-Ухтомский, а также города Люберцы Московской области и позволит оптимизировать транспортные потоки в Юго-Восточном округе Москвы и в Московской области.

«На юге и юго-востоке мы собираемся строить самую большую часть из общего объема строительства метрополитена — практически половину всех объектов. Это связано с тем, что эти районы худшим образом обеспечены метрополитеном», — отметил С.Собянин.

Как рассказал М.Хуснуллин, в Восточном и Юго-Восточном округах Москвы будут построены 36 км линий и 18 новых станций. Он отметил, что станция «Жулебино» будет построена к сентябрю 2013 года. «Дальше в планах — продолжение в Котельники на Новорязанское шоссе, для того чтобы снять напряжение с Новорязанского шоссе», — сказал Хуснуллин.

«Строительство станций "Жулебино" и "Лермонтовский проспект" разгрузит и сделает более доступным этот район», — подчеркнул Мэр.

М.Хуснуллин в свою очередь отметил, что все плановые строительные работы идут по графику.

В настоящее время длина подвоза пассажиров к станции «Выхино» составляет 5–6 км, что значительно перегружает и транспортно-пересадочный узел «Выхино», и все подъезды к нему, в том числе на развязке с МКАД.

Далее на остановке для общественного транспорта Мэр пообщался с жителями района. «Такие стройки быстро не делаются, но я думаю, что в течение двух лет мы построим станцию "Жулебино", так что у вас будет и "Лермонтовский проспект" и "Жулебино"», — рассказал Мэр.

Один из жителей района поинтересовался, не планируется ли приостановить строительство. Мэр ответил, что для реализации проекта в срок городу придется сконцентрировать значительные ресурсы. «Одна эта станция (два перегона) стоит около 7 млрд рублей, а в целом объем строительства — около 100 млрд в год или половина триллиона за пять лет», — подчеркнул Мэр.

 

Стенограмма совещания по вопросам развития метрополитена:

Источник: www.mos.ru 

С.Собянин: Уважаемые коллеги, вы прекрасно знаете, что метро составляет основу общественного транспорта города Москвы. Самый большой объем перевозок осуществляется метрополитеном, и москвичи по праву гордятся, и вы, люди, много лет проработавшие метро, думаю, также гордитесь московским метро.

Тем не менее очевидный факт, что сегодняшнее метро перегружено, что его линии не доходят до многих вновь построенных микрорайонов и темпы строительства и развития метро, к сожалению, в последние годы существенно затормозились. Более того, к сожалению, у нас нет серьезных проектных изыскательских заделов, для того чтобы интенсивно уже в этом году начинать новое строительство.

Тем не менее Правительство Москвы принимает все необходимые меры для того, чтобы разрешить эту ситуацию, ускорить развитие метрополитена. И в наших планах — до 2020 года построить более 100 км новых линий метрополитена. Это очень серьезные амбициозные планы — с учетом того, что у нас практически нет серьезных заделов в этом направлении. Это огромные изыскательские, проектные работы, освобождение территорий, подготовка территорий для прокладки метрополитена и так далее.

Но сегодня я бы хотел поговорить о другой теме — о техническом состоянии и безопасности существующих линий метрополитена, о том, как улучшить комфортность на действующих линиях, какие меры необходимо предпринять, для того чтобы улучшить действующее состояние и подвижного состава, и собственно самих линий метрополитена. Вы знаете, что подвижной состав, который сегодня в метрополитене, составляет около 4 тыс. вагонов. Несмотря на то что он физически еще пригоден к эксплуатации, современным требованиям он не отвечает. Поэтому одна из главных задач, которая стоит сегодня перед нами, — это замена существующего подвижного состава. В этом году мы уже потратим с вами около 12 млрд рублей на закупку нового подвижного состава для новой линии — Калининской, для Кольцевой линии. Эти вагоны уже будут современные, со всеми необходимыми требованиями, соответствующие новым СНиПам, с кондиционированием, принудительной вентиляцией. Тем не менее это не так много, это всего лишь 160 вагонов. Масштаб изменений гораздо больший, чем требуется в ближайшие годы. По действующей программе, разработанной метрополитеном, замену всех вагонов предполагается осуществить до 2020 года. Речь идет о замене 4 тыс. действующих вагонов и о 2 тыс. вагонов, которые необходимы для новых линий. Это огромный объем — это около 300 млрд рублей. И разом заменить такое количество практически невозможно. Тем не менее я ставлю задачу перед руководством метрополитена посмотреть, как все-таки ускорить замену вагонов. Несмотря на то что они технически ещё исправны, тем не менее раньше установленных сроков их нужно выводить из эксплуатации, заменять новым подвижным составом. Необходимо определиться, в какие сроки будем это делать, каким образом. Возможно, часть действующих вагонов нужно попытаться все-таки реконструировать, сделать там хотя бы принудительную вентиляцию вагонов и привлечь для этого не только бюджетные ресурсы, средства метрополитена, но и какие-то длинные кредитные ресурсы, для того чтобы быстрее эту программу реализовать.

Вторая задача — менее сложная, но тем не менее также необходимая. Это замена вентиляционных систем, вентиляционного оборудования. Вы знаете, что в метрополитене более 100 вентиляционных шахт, которые требуют реконструкции, замены. Часть из них тоже в более или менее нормальном состоянии находится. Но в целом они не обеспечивают надежной вентиляции, прокачки необходимого объема воздуха, не рассчитаны на такое количество пассажиров, которых мы сегодня имеем в метро. И на мой взгляд, совершенно очевидно, что действующие вентиляционные системы необходимо не только реконструировать, но и заменить. Эту программу необходимо реализовать не через 5–10 лет, а в ближайшие три года. Можно было, конечно, ускорить, раньше это сделать, но это просто технически невозможно. Мы не можем одновременно остановить все шахты для замены двигателей, вентиляторов и так далее, поэтому в течение трех лет жестко по графику эта работа должна быть исполнена.

Следующая проблема, которая также должна быть решена в короткие сроки, — это уменьшение очередей в кассы, которые серьезно раздражают людей. Руководство метрополитена предлагает установить автоматизированные кассовые аппараты — я думаю, это также вполне по силам. Установка этих аппаратов, конечно, потребует выделения необходимых ресурсов. Сколько? Какие деньги требуются?

И.Беседин: Сергей Семенович, порядка 500 млн рублей.

С.Собянин: Я думаю, метрополитен должен изыскать эти деньги и в этом году установить необходимое количество такого рода автоматов — около 1,5 тыс.

Также необходимо приступить к реконструкции и замене технически неисправных или устаревших эскалаторов. Такая программа составлена, она рассчитана на 63 эскалатора. Тем не менее я бы попросил руководство метрополитена еще раз вернуться к этой программе: посмотреть, как можно увеличить объем замены эскалаторов, даже если они физически пригодны, но понимаете, что для увеличения пропускной способности нужно переходить от двух-трех эскалаторов к четырем эскалаторам в одном проходе. Это новые конструктивные решения, это новые проектные решения и, конечно, новые технические решения. И необходимы, конечно, дополнительные ресурсы. Но, тем не менее я также попросил обратить на это внимание и подготовить соответствующую программу.

И последний вопрос мне кажется чрезвычайно важным — это безопасность в метрополитене. Заделы в метро сделаны неплохие, но тем не менее эта программа должна всегда рассматриваться в качестве приоритетной. Мы о ней отдельно поговорим. Иван Сергеевич (обращаясь к И.Беседину — начальнику ГУП «Московский метрополитен»), пожалуйста, вам слово.

И.Беседин: Сергей Семенович, разрешите сидя?

С.Собянин: Да-да, пожалуйста.

И.Беседин: Спасибо. Уважаемый Сергей Семенович, уважаемые участники! Конечно, созданная транспортная система метрополитена в Москве уникальна. Она имеет ряд эксплуатационных характеристик, которые выдвигают ее на ведущие позиции среди всех метрополитенов. Это огромный труд инженеров, эксплуатационников, который позволяет сегодня эксплуатировать эту огромную транспортную систему — 56% всех перевозок в Москве сегодня приходится на метрополитен.

На метрополитене сегодня порядка 300 км линий, 4,5 тыс. подвижного состава и 36 тыс. человек, которые обслуживают всю эту «линию». Ну и слаженная, организованная работа, конечно, позволяет перевозить более 2,3 млрд пассажиров в год. Естественно, главной задачей метрополитена является своевременное, качественное, безопасное и на должном уровне обслуживание пассажиров. Главный клиент — это пассажир. И мы, естественно, должны смотреть на нашу деятельность не только глазами технарей, эксплуатационников, но прежде всего глазами пассажиров. Какие проблемы сегодня мы доставляем ему? Какие неудобства сегодня возникают при его соприкосновении с метрополитеном?

У нас созданы неплохие системы обратной связи с метрополитеном, позволяющие нам анализировать пожелания, предложения, жалобы наших пассажиров. Вот здесь представлены все информационные каналы, по которым поступают к нам все эти обращения. Мы сегодня были, Сергей Семенович, в ситуационном центре, куда стекается вся информация. Она там не просто фиксируется. Это — инструмент для нашей деятельности буквально ежедневный, и мы должны планировать долгосрочные задачи, когда мы видим, что системный сбой приводит в нашей системе к массовым жалобам, системным жалобам пассажиров. Это очень хороший инструмент, позволяющий нам ориентироваться во взаимоотношениях с пассажирами. И мы, конечно, анализируем запросы, которые адресуют нам не только пассажиры, но и средства массовой информации, — все критические замечания, которые раздаются в наш адрес. Вот если посмотреть на ту статистику, которая адресуется в наш адрес пассажирами, то надо отметить, что они не удовлетворены сегодня несанкционированный деятельностью на метрополитене. Это торговля, это попрошайки, реклама несанкционированная, обклеенные поезда, с чем мы, естественно, боремся — есть у нас статистика, сколько мы убираем... Но этого явно недостаточно, раз сегодня есть такая неудовлетворенность. Должны быть нами реализованы очень жесткие меры, которые бы позволили избавить метрополитен от всех несанкционированных видов деятельности.

К сожалению, пассажиры обращают внимание и на недостаточное качество и культуру обслуживания со стороны эксплуатационного персонала. Это наша задача, чтобы создать все-таки комфортные условия проезда для людей. И уж нам-то, самим эксплуатационникам, тем, кто должен сам радеть о пассажире, нам ли создавать плохой эмоциональный настрой наших едущих на работу, спешащих домой... Мрачное состояние просто недопустимо. Не будут работать те, кто сегодня с этой главной задачей не будет справляться должным образом. Ну и другие вопросы, которые адресуют нам пассажиры, мы их внимательно анализируем. Собственно, и программа мер — я дальше о ней скажу — основывается именно на том, как максимально убрать неудобство при пассажирских перевозках.

Средства массовой информации в прошлом году обратили внимание на ряд существенных проблем. Это прежде всего некомфортные температурные условия на станциях, проблемы с системой оплаты проезда, несовершенство системы общественной безопасности и другие. Естественно, вот с совокупностью всех этих факторов, которые сегодня воспринимается негативно применительно к метрополитену, мы и должны работать.

И я еще об одной проблеме хотел бы здесь сказать. Это наши уже внутренние проблемы, наши взаимоотношения с промышленностью по поставке нам надежного и современного подвижного состава. Вот эта статистика, распределенная между нашими службами, по тем отказам, которые повлияли на график движения поездов и, соответственно, на настроение людей, не вовремя приехавших на работу. Создаем и без того запредельную толчею на наших станциях, и если в эту статистику окунуться, то мы видим, что почти 99% этих случаев — это ненадежность подвижного состава, это отказы подвижного состава во время движения. Мы углубленно посмотрели, а что там сегодня с подвижным составом творится? Ну почти 80% — это все-таки ненадежная элементная база, которая дает сбои. К сожалению, несоблюдение технологии подготовки подвижного состава в рейс — почти 10%, мы здесь должны навести просто идеальный порядок в работе и подготовке подвижного состава, чтобы те сбои, которые у нас иногда случаются (как мы говорим: по техническим причинам), минимизировать.

Мы вот видим, что и без того скученная ситуация, запредельная населенность наших станций пассажирами, в условиях, когда получаются сбои, — недопустимая ситуация сегодня, и ее надо, естественно, минимизировать.

Мы обращаем — и у нас есть статистика, и слава Богу, что сегодня в электронном виде может обрабатываться вся статистика, — мы показываем, как распределяются пассажиропотоки по месяцам года. Наиболее напряженные пассажиропотоки — декабрьский, мартовский. И все осенние месяцы — это тоже месяцы максимальных перевозок на метрополитене. И мы, естественно, анализируем прежде всего ту ситуацию, когда у нас максимально пассажиров — как сгладить, с одной стороны, эти пики, а с другой — выжать из сегодняшней нашей системы максимум возможностей для удобного проезда пассажиров. Вот если посмотреть следующий график, здесь синяя линия — это линия той нормативной населенности вагона, которая должна быть по СНиПу, а красный график — это какая населенность в 2010 году реально была на пассажирских линиях. Мы видим, что сегодня не превышены нормативы только по двум линиям — на Сокольнической и Филевской. А все остальные линии работают сверхнормативно. Но здесь я еще повторю: это мы анализируем декабрь, максимальная нагрузка.

С.Собянин: А в часы пик создаются соответствующие графики работы по запросам о передвижении пассажиров со стороны тех или иных организаций, их работы и так далее.

И.Беседин: Да, совершенно верно. Это с 08:00 до 09:00 часов — это один час пик, с 18:00 до 19:00 — другой. И здесь, Сергей Семенович, Вы абсолютно правильно ориентируете нас на более точное разложение этого среза по категориям пассажиров: пенсионеры, студенты, школьники или это работающие люди.

С.Собянин: Надо проанализировать, кто ездит в часы пик, каким образом эти часы пик разложить так, чтобы не было такой пиковой нагрузки и сдвинуть дальше по времени. Для этого нужен более подробный ситуационный анализ: по каким направлениям, по какой необходимости люди едут, какой категории пассажиры.

И.Беседин: Да, такая возможность у нас есть, и мы, естественно, такой анализ сделаем, для того чтобы внести в конечном итоге в том числе и предложения по времени начала работы тех или иных предприятий в различных районах для сглаживания этого пика. Мы такие предложения обязательно подготовим.

С.Собянин: Иван Сергеевич, это связано не только с графиком работы учреждений, организаций и пассажиропотока, но и с работой смежников метрополитена — автобусов, трамваев, троллейбусов и так далее наземного транспорта, то есть в часы пик станции или линии, которые испытывают наибольшую загрузку... Мы должны все-таки пытаться выстроить такую логистику наземного пассажирского транспорта, чтобы он помогал метрополитену снимать эти пики.

И.Беседин: Да, это на самом деле разумное сочетание различных видов транспорта, наверное, даст эффект по более комфортному проезду пассажиров. Мы этой статистикой вооружим Департамент транспорта и будем тоже эту тему отрабатывать. Но и, конечно, комплекс мер, который мы...

С.Собянин: И еще очень важное, мне кажется, замечание по поводу пиковых нагрузок. Это информационное обеспечение пассажиров, чтобы люди знали, на каких станциях, в какое время пиковые нагрузки, а в какое время на каких линиях более комфортные условия, чтобы человек, если у него есть такая возможность, планировал свои поездки, исходя из той информации, которую вы предоставляете, о наиболее комфортном времени проезда. Хотя те, кто постоянно пользуется метрополитеном, и так знают об этом, но тем не менее, мне кажется, важно и со стороны метрополитена такую информацию давать, как дают сейчас информацию и коммерческие каналы о том, какие пробки, на каких дорогах. Метрополитен сам должен давать эту информацию, она должна быть в интернете, она должна быть в средствах массовой информации, она должна быть в каких-то специальных информационных носителях — по загрузке, объемам, срокам, времени комфортного проезда пассажиров, мне кажется, это тоже важно. Какой-то процент, возможно, даст изменение графика пассажиропотока.

И.Беседин: Да, Вы абсолютно правы, Сергей Семенович. Эти меры мы тоже предусматриваем. Такое информирование, чтобы люди знали и сами принимали решение, либо им проехать неудобно, либо как-то сориентировать себя по-другому, — такую возможность им надо предоставлять. И, говоря о том, что же в этих мерах является критичным, где мы можем еще подвинуться, мы сегодня должны заниматься в том числе и очень внимательным изучением межпоездного интервала. Хотя он сегодня — один из самых низких среди метрополитенов мира, мы должны его неукоснительно соблюдать. Это полторы минуты между поездами, которые должны ходить как часы, особенно в часы пик. Надо посмотреть и на увеличение скорости движения, хотя мы по этому показателю среди всех метрополитенов находимся на втором месте. Гонконг опередил нас буквально на 2 км/час. Это и увеличение вагонов в составе, и повышение надежности работы всех систем метрополитена.

С.Собянин: Я думаю, что повышение надежности систем метрополитена, наверное, самое перспективное с точки зрения нормальной работы метрополитена. Чем меньше сбоев, чем меньше аварий, тем меньше нештатных ситуаций, которые блокируют работу целых линий метро, веток, станций и так далее. И мне кажется, что быстрее это надо решить — оперативные меры, управленческие решения и так далее

И.Беседин: Абсолютно верно. Это главный акцент, который мы должны сделать. И, Сергей Семенович, если повысим надежность, в 2011 году стоит задача существенно сократить те помехи, которые сегодня вносят в работу наши неподготовленные подвижные составы в утренние часы пик и вечерние тоже. И тогда это позволит нам увеличить и количество поездов...

С.Собянин: Реальные. Не расчетные, а реальные.

И.Беседин: Реально увеличить количество поездов. Мы прикинули, что на сверхзагруженных линиях мы сможем увеличить пропускную и провозную способность и создать улучшенные условия порядка от 5% до 10%, вот в этом интервале за счет чисто организационно-технических методов.

С.Собянин: Это много и к этому нужно стремиться.

И.Беседин: Это задача 2011 года. И говоря о том, что Вы совершенно справедливо сейчас отметили, Сергей Семенович, о том, что мы должны, переходя на модернизацию, с одной стороны, подвижного состава, мы эту тему должны в очень короткое время рассмотреть и выработать здесь свою программу по модернизации существующего подвижного состава с вышедшим нормативным сроком службы. Ну а составы, к которым мы предъявляем новые технические требования, создаются нашими отечественными машиностроителями. Сейчас проходит испытания новый тип подвижного состава, так называемый 760-й. Он не имеет названия, но он впитывает все лучшее, что есть: это и кондиционирование воздуха, это и синхронный двигатель, это и рекуперация, которая позволяет решать несколько задач, экономить.

С.Собянин: Но и более оптимально по длине для выстраивания кратности вагонов.

И.Беседин: Совершенно верно. Поэтому мы остановились при выборе различных вариантов типов размера подвижного состава именно на этом, поскольку длина всех станций адаптирована под этот типовой подвижной состав. Но и относительно той задачи, которую, Сергей Семенович, Вы поставили, — сдвинуть влево 220-й и создать более комфортные условия за счет модернизации и ускоренного темпа замены подвижного состава. Это абсолютно обоснованное требование, и мы с машиностроителями проработаем все возможности их и те схемы, по которым мы должны будем финансировать это ускоренное обновление подвижного состава. Мы, вне всякого сомнения, откорректированную Вами задачу хотели растянуть на два года, но Вы абсолютно справедливо нас поправили, что эту задачу следует решить в течение одного года и оснастить все станции метрополитена автоматами по продаже билетов. Мы эту задачу в 2011 году должны решить и существенно сократить потери времени пассажиров в очередях за билетами.

Важнейшая тема, которую 2010 год ярко проявил, в сложных климатических условиях, в которых оказался весь город...

С.Собянин: Это вентиляция.

И.Беседин: Это вентиляция. Это модернизация вентишахт. И задача, которая Вами поставлена, Сергей Семенович... На самом деле мы не сможем сократить трехлетний период — нам надо в него вписаться, потому что Вы все правильно отметили: мы должны в этот период очень жесткий график держать, чтобы эту задачу решить и создать более комфортные условия нахождения в метрополитене для наших пассажиров.

Эскалаторная тема. Мы сформулировали технические требования перед эскалаторным заводом Санкт-Петербурга, чтобы в действующих эскалаторных сводах, где сегодня три ленты эскалатора, создать все-таки в габарите этого свода четыре ленты. Такая работа ими проводится, и мы, когда говорили, что 63 эскалатора надо менять, исходя из технического состояния, мы эту программу при создании четырехполосных лент откорректируем, имея в виду, что на тех станциях, где сегодня вход лимитируется потоком пассажиров, мы там будем модернизировать эскалаторы, не дожидаясь срока. Но нам сначала надо получить, испытать на практике новую эскалаторную систему, для того чтобы этой модернизации...

С.Собянин: Но вот понятно по 63 — можно делать не пять лет, а значительно раньше. Но тоже вносите предложения. Это зависит, конечно, от технологии работы, организации работы.

И.Беседин: К сожалению, Сергей Семенович, как только закрываем тот или иной эскалатор для модернизации, на тех линиях возникают небольшие неудобства для входа и выхода пассажиров, для пересадки. Поэтому, когда мы на какой-то линии делаем это, создаются неудобства... Мы и это имели в виду, как растянуть...

С.Собянин: График должен быть оптимальный.

И.Беседин: Сергей Семенович, мы, конечно, приняли амбициозный план строительства сооружений новой линии. Он существенно — я подчеркиваю: существенно— скажется на наиболее напряженных пассажиронаправлениях. Мы здесь перечислили то, что уже одобрено, включено в план по развитию. До 2016 года мы должны построить 90 км линий, к 2020 году за сотню километров мы должны перевалить. При этом я хочу подчеркнуть... (Следующий слайд сделайте, пожалуйста.) На правом слайде до 2016 года при реализации этой программы у нас останется только три линии со сверхнормативной загрузкой: это Замоскворецкая линия, это Таганская линия и Калужско-Рижская линия. Три линии, которые (на отдельных участках здесь помечено) не на всем протяжении, а на наиболее пассажиронапряженных участках, только эти три линии будут к 2016 году иметь сверхнормативы. Все остальное, за исключением только двух линий, которые я показал, — Сокольнической и Филевской, находится в пределах норматива. Вот такой результат мы получим к 2016 году.

С.Собянин: Но для этого надо много потрудиться.

И.Беседин: Вы знаете, не просто много, а сверхмного, Сергей Семенович. Это на самом деле чрезвычайно сложная задача, особенно имея в виду, что сегодня, к сожалению, нет заделов, большие проблемы с землей, которые нас сегодня сопровождают.

С.Собянин: Если мы себе таких задач ставить не будем, мы вообще никаких задач не решим. Но такие надо задачи ставить и стремиться к их исполнению.

И.Беседин: Вы абсолютно правы. Только поставленная задача может быть решена. Мы над этим будем работать.

С.Собянин: Хорошо. Спасибо.


НОВОСТИ
31-10-2016
Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 16 ноября 2016 года

 

 

 

Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 16 ноября 2016 года

 

04-10-2016
Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 19 октября 2016 года

 

 

Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 19 октября 2016 года

 

29-08-2016
Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 21 сентября 2016 года

 

 

Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 21 сентября 2016 года

12-08-2016
Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 17 августа 2016 года

 

 

 

Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 17 августа 2016 года

29-06-2016
Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 20 июля 2016 года

 

 

Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 20 июля 2016 года

25-05-2016
Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 15 июня 2016 года

 

 Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 15 июня 2016 года

30-04-2016
Жители района Лефортово смогут встретится с главой управы в мае

 

Глава управы района Лефортово Сергей Толкачев встретится с жителями 18 мая 2016 года.

 
Веб студия
УльтраСайт
Продвижение сайта и создание сайта
© Управа района Лефортово города Москвы
111250, г.Москва, Проезд завода Серп и Молот, дом 10
Контактный телефон (круглосуточно): (495) 362-86-30
Электронная почта:[email protected]