ПравительствоПрефектураГАЗЕТА ЛЕФОРТОВОИнтернет приемная
Благоустройство района 2016
Основной сайт управы района Лефортово
Карта сайта
Главная
О районе Лефортово
Управа района Лефортово
МУНИЦИПАЛЬНЫЙ ОКРУГ ЛЕФОРТОВО
Государственные услуги
Куда обратиться при несчастном случае
Совет муниципальных образований ЮВАО
МФЦ района Лефортово
ПРЕСС-ЦЕНТР
Мэр Москвы – о развитии города
Москва. Для жизни. Для людей.
Куда обратиться
Противодействие коррупции
Антитеррористическая комиссия
ОДНО ОКНО
Жилищно-коммунальное хозяйство
ГБУ "Жилищник района Лефортово"
ГКУ ИС района Лефортово
ГБУ по работе с населением Лефортово
Молодежная палата
ПРОГРАММА комплексного развития района Лефортово
Публичные слушания 2015 год
Потребительский рынок и услуги
Бюджет управы района Лефортово
Социальная сфера
Спортивная и досуговая работа
КДН и ЗП
ОМВД информирует
Общественные пункты охраны порядка
МЧС информирует
"МОЙ пенсионный ФОНД"
Прокурор разъясняет
Безопасность
ПРОВЕРКИ
Газета «Лефортово»
Есть работа!
Совет ветеранов Лефортово
Навстречу 70-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов
К 200-летнему юбилею Победы России в Отечественной войне 1812 года
Государственная служба
Управление многоквартирными домами
Самоуправление и ТСЖ в районе Лефортово
Капитальный ремонт
московский антикоррупционный комитет
Фотогалерея
Отдел строительства
Сделано у нас
Энергосбережение и энергоэффективность
Конкурсы - фестивали
Совещание по решению транспортных проблем
 


С.Собянин: Добрый день, уважаемые коллеги!

На прошлой неделе Правительство Российской Федерации утвердило состав и положение о Координационном совете по развитию транспортного комплекса Московского региона. Его главная задача — это координация действий Министерства транспорта Московской области и города Москвы по решению транспортных проблем региона. По заказу Минтранса разработана долгосрочная программа развития транспортного комплекса региона до 2020 года. И мы теперь уже в рамках совместной работы должны в ближайшее время ее обсудить, высказать замечания, для того чтобы принять этот документ в рамках Координационного совета и, возможно, рассмотреть на правительственных совещаниях.

Программа включает в себя развитие всех основных видов транспорта, все основные направления развития транспортной системы и все источники финансирования, включая бюджеты города Москвы, Московской области и федеральные программы. Такое тесное взаимодействие двух различных ветвей власти для комплексного решения проблемы развития московского транспортного узла сформировано впервые. Программа достаточно сложная и требует серьезного профессионального обсуждения, поэтому предлагаю сегодня начать эту работу и продолжить уже на площадках Министерства транспорта в рамках Координационного совета. Пожалуйста (обращаясь к главному инженеру ГУП «НИиПИ Генерального плана города Москвы» — М.Г.Крестмейну).

М.Крестмейн: Уважаемый Сергей Семенович, участники совещания! Мы представляем сегодня программу, которая разработана не только по заказу, но и под непосредственным руководством Министерства транспорта Российской Федерации. В самом начале были определены цели и задачи этой работы. С вашего позволения, так как они уже докладывались предварительно на уровне концепции, Сергей Семенович, я не буду подробно останавливаться на всей вводной части. Определены задачи и основные проблемы развития Московского региона, которые практически каждый понедельник мы здесь у Вас разбираем, с Вашего позволения, эту часть работы, которая представлена достаточно широко, мы пропускаем. А как вывод первой части работы, мы рассматриваем Москву и область как единый транспортный комплекс, собственно говоря, так, как они и живут, и развиваются все время. Мы выявили проблемную территорию, красным цветом показана зона наибольшей концентрации транспортных проблем, и основной вывод, который мы делаем из существующего положения, — что регионы имеют крайнюю неоднородность в потребности транспортного развития. В последующем мы покажем, как мы выделили зоны приоритетов развития. На следующих слайдах — это тоже аналитический материал, только обозначим его, что, конечно, в самой Москве и на подходах выявлены наиболее перегруженные магистрали (левая часть слайда), и необслуживаемые территории Московским метрополитеном, железной дорогой, другими скоростными видами транспорта определена...

Следующий материал, на котором хочется чуть подробнее остановиться. Здесь, забыв о границах Москвы и Московской области, нам очень помогли правительственные налоговые органы получить данные о фактических трудовых миграциях москвичей и жителей других регионов. Красным цветом показана зона, где практически ежедневные трудовые поездки из городов, выходящих за территорию Москвы, — до 35% людей приезжают в город Москву. Это практически граница первой московской бетонки. А синяя зона, которая выходит за границу первой московской бетонки, показывает зону, где порядка 20% людей ежедневно совершают поездки в Москву. Причем, я хочу обратить внимание, что это не выборочное исследование, налоговые органы показали нам 10 млн трудящихся, полностью весь срез проанализирован, это абсолютно достоверные данные. Естественно, получив такие данные, мы сравнили. В самом начале Вы давали нам такие поручения, Сергей Семенович, и Минтранс нас просил об этом, чтобы мы показали Москву в сравнении с другими регионами. Этот материал уже тоже неоднократно у нас докладывался, с Вашего позволения, не буду на нем подробно останавливаться, только два слова: что красные столбики слева — это наш Московский метрополитен перевозит больше всех пассажиров по сравнению с другими метрополитенами мира, а самый маленький красный столбик — это протяженность Московского метрополитена. То есть по нагрузке ни один метрополитен мира не работает с такой нагрузкой. Тут же показана перегрузка улично-дорожной сети.

С.Собянин: Я хотел акцентировать внимание на этих слайдах. У нас плотность населения в 2 раза выше, чем средняя плотность населения крупнейших мегаполисов Европы.

М.Крестмейн: Второй график!

С.Собянин: Да. Плотность улично-дорожной сети меньше в разы, причем даже не в 2 раза, а доходит до 5 раз! И передвижение пассажиров в связи с неоднородностью расположения жилых массивов и места приложения труда дает еще дополнительный мультипликатор. Таким образом, все проблемы, которые есть в городе, резко отличаются от европейских проблем по своей сути: они кратно больше и накладываются одна на другую. Поэтому перед нами не просто трудная задача, она вообще не сопоставима по сложности с той задачей, которую решали в свое время европейские города.

М.Крестмейн: И одним из важнейших, как раз в свете того, что мы сейчас обсуждали, Сергей Семенович, важнейшим инструментом дальнейшего управления транспортным комплексом мы считаем сохранение приоритета развития общественного транспорта. Здесь вот первый столбик показывает, что сегодня желтый цвет — это сколько перевозит индивидуальный автомобиль, синий — метрополитен и дальше наземный, и коричневый — железная дорога. Естественно пассажирские перевозки будут расти, но сохранить вот эту пропорцию, не дать увеличить процент хотя бы пользования индивидуальным транспортом с сегодняшних 24-х не более 22% — это то, чему, как мы дальше покажем, посвящена значительная часть нашей программы.

С.Собянин: Попросту говоря, Вы в своей программе и в концепте этой программы, главным стратегическим направлением видите улучшение работы общественного транспорта, общественно-пассажирского транспорта — это главная стратегическая линия, заложенная в вашей программе.

М.Крестмейн: Да, Сергей Семенович, именно сделано так, чтобы не запрещать людям пользоваться автомобильным транспортом, а чтобы люди знали, что они быстрей и комфортней доедут на этом транспорте.

С.Собянин: Хорошо.

М.Крестмейн: И вот следующий слайд показывает очень важную, как бы исторически сложившуюся систему развития Московского региона: так как древнерусские города развивались обычно по рекам, то весь Московский регион развивается по направлению железных дорог. Вот эти синие сектора показывают, как 10 железных дорог, проходящих в Москве, делят направления, и как население распределяется по этим направлениям.

И вот тоже желтый цвет мы видим — это индивидуальный транспорт, именно то, что мы сдерживаем, и здесь видна пространственная неравномерность. Мы видим, что с восточного направления самый значительный въезд в город по трудовым целям — это как исторически сложившаяся система московского расселения. На предварительном рассмотрении, которое было на совместной коллегии Москвы и Московской области, Александр Викторович (А.В.Кузьмин — Главный архитектор города Москвы, Председатель Комитета по архитектуре и градостроительству города Москвы) нас тогда немножко критиковал, а все коллеги нас поддержали, что нужно больше внимания уделить проблеме грузовых перевозок. Здесь, на схеме, показан объем грузовых перевозок. И прежде всего мы говорим, что железнодорожный транспорт тоже должен сохранить свой приоритет, для всего Московского региона это — важнейший показатель.

Следующий слайд мы специально сделали по замечаниям, которые высказывал Александр Викторович. Здесь мы видим нижние пять графиков, где зеленый график — это суммарный объем перевозок в Москву. Верхний коричневый график — это объем перевозок в московском регионе железнодорожным транспортом. Этот график демонстрирует то, что российские железные дороги, Московская железная дорога уже очень много за последние годы сделали для снятия транзитного движения с Москвы. Как вы видите, объем перевозок в целом по региону растет значительно быстрей, чем объем завоза в Москву. Это связано с той политикой вывода грузовых терминалов и прочих мероприятий, которые мы совместно рассматриваем.

Чтобы обосновать какие приоритеты развивать в первую очередь, мы используем транспортное моделирование. Очень кратко на нем остановлюсь. Мы Николаю Сергеевичу (Н.С.Лямов — заместитель Мэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства, руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры) в институте более подробно показывали весь механизм, как и что у нас работает.

У нас показаны расчетные районы — вся область разбита на 60 районов. Москва разбита на 450 районов. Это моделирование позволяет, вот Олег Валентинович (О.В.Белозеров — заместитель Министра транспорта России) нас просил, — покажите есть у вас матрица? Олег Валентинович вот по вашему указанию мы сделали специально такой слайд. Он не очень информативен, но он показывает, что существует матрица трудовой корреспонденции между всеми районами. В результате эта матрица, теперь если переложить на график­, тоже очень характерна. Обратите внимание, коллеги, что поперечных связей в области очень мало. Это мы знаем по сложившейся московской радиально-кольцевой системе. Действительно, в основном, связи идут до МКАД и только потом они могут выехать из одного района в другой. Это очень характерная особенность Московского региона. С точки зрения расчетов — выполнены расчеты по загрузке Московского региона в утренний час пик пассажиропотоками по железным дорогам, по метрополитену и по автомобильным дорогам.

И важнейший тоже слайд, на котором чуть подробнее остановлюсь. Таблица показывает: единицы измерения, существующее положение и два последних столбца — два принципиальных варианта. Предпоследний написано: существующее положение плюс развитие улично-дорожной сети — то есть, что будет, если мы будем (для того чтобы бороться с пробками) развивать только улично-дорожную сеть. Второй, последний столбец показывает, что будет, если мы будем развивать улично-дорожную сеть, создавая при этом приоритет общественному транспорту. В соответствии с этим, четыре основных показателя, которые мы приводим внизу — существующее положение, первый вариант и второй вариант показывают нам, что объем перепробега, средняя скорость, выбросы вредных веществ, — по всем показателям, безусловно, мы показываем, что вариант с развитием только улично-дорожной сети не позволит принести желаемого эффекта.

Хотя, конечно, сразу надо сказать, что не развивать улично-дорожную сеть мы тоже не можем. Минимальные объемы в дальнейшем будут определены. Если мы говорим уже теперь о развитии скоростных видов транспорта, график, который расположен справа, — это те обязательства, которые город, Московский метрополитен взяли по развитию строительства не менее 15 км в год, это те темпы, которые заложены в этой программе. Что иллюстрирует левый график? Он иллюстрирует ту принципиальную позицию, которую мы в принципе в городе обсуждали, и область нас в этом поддерживает, что существующие линии метрополитена практически нецелесообразно выводить на территорию Московской области, только определенные небольшие кусочки, о которых мы договаривались. Это может быть Котельники, Люберцы, Солнцево — вот эти направления. А вот эти красные направления, показанные со стрелками, — это те принципиально новые линии скоростного внеуличного транспорта метрополитена, которые будут объединять Москву и область. И еще, что очень важно: работая вместе с «Российскими железными дорогами», метрополитен мы ведем не параллельно железным дорогам, а как бы посередине тех секторов, чтобы одна территория обслуживалась железными дорогами, а территория между железными дорогами обслуживалась метрополитеном.

И за счет этого мы видим (как раз левая часть слайда показывает), как при первоочередном развитии у нас улучшается транспортное обслуживание именно метрополитена, на правом чертеже показано развитие железных дорог, которое мы обеспечиваем также для общественного транспорта, и реализация малого кольца железной дороги, и дополнительное развитие радиусов, которое также здесь предусмотрено. С нами работал институт «Гипротранстэи», как он теперь называется, Институт экономики железнодорожного транспорта, и он нам дал очень ценный материал, который тоже рассматривался совместно с «Российскими железными дорогами» — это схема участков, исчерпавших пропускную способность. На железной дороге, мы считаем, важнейшим с точки зрения грузовых перевозок, это замкнуть большое кольцо, проходящее вокруг Москвы и отвлекающее от Москвы грузовой железнодорожный транспорт.

А центральная красная линия на схеме показывает нам, что по Октябрьской дороге, Ярославской, Курской, Павелецкой, частично уже по Киевской не хватает пропускной способности магистралей. Необходимо строительство дополнительных линий для качественного улучшения пассажирского движения. То, о чем мы говорили: чтобы пассажиров привлекал железнодорожный транспорт. Как абсолютно позитивный, положительный пример, мы приводим поезда, которые сейчас ходят в аэропорты, которые уже снимают пассажиров с личного транспорта. Пассажиры высокого, что называется, уровня, vip-класса отказываются от автомобиля в пользу качественных поездов, особенно тех, которые сейчас ходят в Шереметьево.

Мы знаем, что сегодня в Москве часы пик очень сглажены. Вот этот график движения поездов по железнодорожным вокзалам Москвы, к сожалению... Эта практика, когда Московская железная дорога, как и все железные дороги России, делает технический перерыв в середине дня, существенно снижает привлекательность для пассажиров этого вида транспорта. Нужно искать другие пути эксплуатации железных дорог и уходить от технологических перерывов в Московском регионе.

И предложение по строительству дополнительных путей. Кроме тех линий желтого цвета, которые сегодня показаны, практически все это те предприятия, которые исчерпали свою пропускную способность. Там мы и предлагаем строительство дополнительных путей.

Сначала в соответствии с предварительными проработками дополнительный путь сразу на 2015 год предлагался и по малому кольцу железной дороги. Последние наши проработки говорят о том, что до 2015 года у нас не будет еще значительной интенсивности движения пассажирских поездов, и мы считаем, что малое кольцо из первоочередных задач строительства грузового дополнительного пути можно исключить.

Следующие схемы иллюстрируют совместную работу нашего института с аналогичным институтом Московской области. Обсуждения были и у Петра Дмитриевича (П.Д.Кацыв — Министр транспорта Правительства Московской области), и в московском департаменте транспорта по формированию системы транспортных пересадочных узлов. Эта программа, я бы сказал, сегодня наиболее увязана в Москве и Московской области, потому что есть взаимное понимание, что как внутри Москвы около конечных станций метро, так и (что еще важнее) на перехвате на железных дорогах и на тех линиях метро, которые выйдут за пределы МКАД, необходимо устраивать пересадочные узлы, перехватывать людей с индивидуального транспорта на общественный.

И уже по развитию автомобильных дорог. В какой-то степени это соподчиненная программа, крайне необходимая московскому региону. Здесь, чтобы все понимали, синим цветом показаны первоочередные трассы, зеленым — те, что предлагаем отнести за 2015 год. На основе анализа, о котором докладывали в начале, мы считаем, что не нужно размазывать программу по всей территории Московской области, а первоочередные мероприятия сконцентрировать на головных участках, в чем нас поддерживает Министерство транспорта Московской области, и на формировании первоочередных участков ЦКАД (Центральная кольцевая автомобильная дорога). Формирование окружной дороги в Московском регионе мы считаем важнейшей задачей как для региона в целом, так и для решения московских проблем отдельно. Достаточно ответственно в Министерстве транспорта Российской Федерации мы показывали, что внутренняя система развития улично-дорожной сети Москвы соподчинена тем федеральным предложениям по вводу дороги Москва—Санкт-Петербург, по строительству обхода Одинцово, по строительству дороги Москва—Ногинск. Дальше очередность у нас в Москве еще может уточняться. Здесь пока показаны синим первоочередные направления, зеленым — во вторую очередь. Эти мероприятия могут уточняться, но они полностью увязаны с федеральной программой.

И опять мы показываем, методика моделирования позволяет просчитывать все эти варианты, не буду на этом подробно останавливаться, мы об этом говорили.

И по поручению Московского Правительства, кстати, тоже увязка с Правительством Московской области отдельно выделена программа локальных мероприятий — то, чем сегодня мы занимаемся: практически каждую субботу объезжаем эти направления. Мы ездим в пределах Москвы, но мы знаем, в Московской области у нас есть увязанные участки, особенно на Варшавке.

Так как это у нас комплексный транспортный узел, то, безусловно, мы развиваем внутренний, водный, авиационный транспорт. Мы развиваем все три московских аэропорта — Шереметьево, Внуково и Домодедово. Водный транспорт отдельно тоже рассматривался на совещании. С точки зрения Московского региона важнейшее здесь — строительство в Дмитрове крупного транспортного терминала. Но, наверное, сегодня внутри московского совещания можно подробно на этих вопросах не останавливаться.

И транспортно-логистическая система предлагается тоже во взаимоувязке двух территорий, практически как единая система Москвы и области. Квинтэссенция этой программы заключается в том, что в Москве мы не предлагаем строительство новых, крупных логистических терминалов. Мы считаем, что они преимущественно должны размещаться на территории Московской области. И вот красные точки, это те точки, которые мы наметили вместе с российской железной дорогой — это Крекшино, Белый Раст и Электроугли. Это те базовые терминалы, где будут в основном разгружаться грузы. И система фиолетовых узлов — это перехват с крупных фур на мелкий автомобильный транспорт преимущественно на территории Московской области. Но в Москве на базе 28-го комбината мы тоже рассматривали, и готовы такие предложения по совершенствованию внутригородских транспортных логистических центров. Вот, собственно говоря, хотелось бы, чтобы результатом было, чтобы вот это красное пятно на территории Москвы и Московской области, которое мы показывали в первой части, чтобы оно сжималось, и мы с определенной степенью уверенности говорили, что мероприятия для этого намечены и концентрация именно в центральной зоне Московского региона, в зоне, примерно, первой бетонки — зона концентрации ресурсов. Программа, которая уже расписана буквально по деньгам, которые мы предлагали вместе с Министерством транспорта РФ, при том, что все показатели транспортного обслуживания комплексные — то программа, так как положено с точки зрения федеральных программ, расписана по отдельным 13 подпрограммам: железнодорожный транспорт, авиационный транспорт, метрополитен и так далее. Но мы всегда подчеркивали, и Минтранс нас в этом горячо поддерживал, по- моему, что развивая вот эти отдельные направления, самое главное нам все-таки — комплексные показатели. Потому что мы знаем, что у нас иногда пассажир из Лондона до Москвы доезжает быстрее, чем потом от Шереметьево добирается до города. Подпрограмма — это некие условности. Достаточно сложно было для нас, как для института определять финансовую сторону этого, мы работали вместе с Минтрансом и это предложение пока в значительной степени по потребности. 2015 год здесь определен порядка 3,5 трлн рублей. Но при этом мы должны сказать, что мы корректируем программу, Олег Валентинович, а прошлая федеральная целевая программа, по-моему, имела на этот год порядка 5 трлн рублей.

Последний слайд, который мы сделали по поручению Марата Шакирзяновича (М.Ш.Хусниуллин — заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства), который нам правильно сказал, что, собственно, в работе присутствовало, мы сегодня показываем, что от транспортных потерь экономика терпит значительный ущерб. И вот если первый суммарный эффект, который мы посчитали на 2015 год, что если мы тратим порядка 3,5 трлн рублей, то за 15-летний период у нас порядка 6 трлн рублей — это, конечно, опосредованный эффект.

Первый квадрат, Марат Шакирзянович, это то, что мы с Вами обсуждали, — стоимость потерянного времени. Честно говоря, мы взяли часть москвичей, может быть, очень маленькую, мы посчитали 60 рублей, то есть практически 2 доллара в час. И это получается вот порядка 2 и 3 трлн рублей. Но эффект от оптимизации транспортной работы (следующая часть), эффект от снижения аварийности и самое последнее (у нас на совещании в департаменте транспорта Николай Сергеевич (Н.С.Лямов — заместитель Мэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства, руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры) правильно сказал, может быть, мы занизили этот показатель) — эффект от снижения экологической нагрузки у нас сегодня посчитан только за счет снижения перепробега. А то, что у нас будет еще внедряться «Евро-4», «Евро-5» и так далее — это сегодня здесь не учтено. У меня все, доклад окончен.

С.Собянин: Спасибо, Михаил Германович. Хочу поблагодарить «НИиПИ Генплана» за большую работу, которая была проведена: аналитическая работа, большая. Такая первая крупная программа, которая охватывает действительно не какие-то локальные участки, а весь регион и претендует на комплексное решение проблем. Что бы я хотел отметить? Вопросы, которые, мне кажется, нам необходимо сегодня дообсудить и при необходимости доработать. Первый вопрос. Мне показалось, что в программе недостаточно проработаны вопросы развития наземного городского транспорта — автобусного, троллейбусного, трамвайного. То есть оно как-то штрихом прошло, но, мне кажется, это более серьезно должно быть проработано. Может быть, это связано с тем, что в городе пока нет отраслевой транспортной схемы, но тем не менее это задача номер один.

Второе, что вызывает вопросы — это резкое увеличение грузовых транспортных перевозок не только в регионе, но и в городе Москве: чуть ли не на 40%. При том, что мы понимаем, что Москва уже застроенный город и, казалось бы, не должно быть такого резкого роста перевозок, но тем не менее оно заложено. Это влечет за собой и теоретическую перегрузку железнодорожных путей и как следствие требование их реконструкции. Это объем грузовиков, которые заходят в Москву и, соответственно, весь трафик. Все это прямым образом накладывается на пассажирские перевозки и, мне кажется, эти позиции должны быть серьезно уточнены. Исходя из чего мы прогнозируем такой рост грузовых перевозок в центр Москвы? Мне кажется, так не должно быть, тем более что мы вводим логистические центры и мы должны прогнозировать наоборот уменьшение грузовых перевозок, особенно транзитных грузовых перевозок, которые идут через Москву.

Необходимо, конечно, уточнить объемы финансирования, возможности бюджетов всех уровней. Но это задача не столько «НИиПИ Генплана», сколько соответствующих органов власти. Но при этом, исходя из реальных объемов и возможностей бюджетов, мы должны корректировать, соответственно, и первоочередные мероприятия, сроки исполнения и эффект, который мы получим.

И последнее, на мой взгляд, самое главное — мы должны все-таки концептуально показать, каким образом мы в ближайшие годы — не до 2020 года, а в ближайшие годы — улучшим положение по перевозкам пассажиров в московском транспортном узле. Вы в самом начале сказали о том, что у нас главная стратегическая линия — это улучшение перевозок пассажиров общественным транспортом и это то, что должно решить вопрос передвижения по городу. Как, за счет чего, за счет каких мероприятий? Идеологически это плохо показано, на мой взгляд. Мы должны четко представлять, за счет какого комплекса мероприятий мы в ближайшие годы — не к 2020 году, а в ближайшие годы — должны сдвинуть эту проблему. Мне кажется, эти позиции требуют обсуждения, может быть, доработки, для того чтобы мы четче представляли свои пошаговые действия, тем более что в Москве создан план первоочередных мероприятий. У нас есть на чем базироваться. И мне кажется, эти мероприятия должны быть в полной мере учтены и в межотраслевой, межрегиональной программе, которую Вы сегодня представляли.

Спасибо, коллеги.

Источник: http://www.mos.ru/

 


НОВОСТИ
31-10-2016
Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 16 ноября 2016 года

 

 

 

Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 16 ноября 2016 года

 

04-10-2016
Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 19 октября 2016 года

 

 

Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 19 октября 2016 года

 

29-08-2016
Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 21 сентября 2016 года

 

 

Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 21 сентября 2016 года

12-08-2016
Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 17 августа 2016 года

 

 

 

Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 17 августа 2016 года

29-06-2016
Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 20 июля 2016 года

 

 

Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 20 июля 2016 года

25-05-2016
Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 15 июня 2016 года

 

 Очередная встреча главы управы района Лефортово С.Г. Толкачева с жителями района Лефортово 15 июня 2016 года

30-04-2016
Жители района Лефортово смогут встретится с главой управы в мае

 

Глава управы района Лефортово Сергей Толкачев встретится с жителями 18 мая 2016 года.

 
Веб студия
УльтраСайт
Продвижение сайта и создание сайта
© Управа района Лефортово города Москвы
111250, г.Москва, Проезд завода Серп и Молот, дом 10
Контактный телефон (круглосуточно): (495) 362-86-30
Электронная почта:[email protected]